“Le auto ibride inquinano più di quanto dichiarato dai produttori”

Nel 2022 i Paesi europei hanno garantito infatti più di 350 milioni di euro per l’acquisto di questi veicoli. Quello che ha investito la somma maggiore è stata la Germania, con più di 263 milioni di euro, seguita dalla Francia con 47,5 milioni, dalla Spagna (21,1 milioni) e dall’Italia (11,2 milioni). Questi sussidi non solo gravano sui contribuenti ma espongono i consumatori ai costi superiori per la gestione di un’auto ibrida rispetto alle sue controparti elettriche. Nonostante siano presentate dai produttori come un’alternativa sostenibile, le auto ibride di ultima generazione sottoposte a “test su strada” hanno mostrato livelli di emissioni più elevati di quanto dichiarato dalla loro casa produttrice. Lo indicano una serie di prove su veicoli ibridi plug-in (Phev) realizzate a gennaio 2023 dalla Tecnical University di Graz, in Austria, per conto della Federazione europea dei trasporti e dell’ambiente (Transport and Environment, T&E) effettuate su distanze “urbane” intorno ai 50 chilometri.

Questi risultati si aggiungono a quelli ottenuti da T&E a novembre 2020, quando aveva provato le auto ibride su tragitti a lunga percorrenza, ottenendo anche in quel caso livelli di emissioni climalteranti decisamente superiori alle specifiche dichiarate. “Gli ibridi plug-in vengono venduti come la combinazione perfetta di una batteria per tutte le esigenze ‘locali’ e di un motore per le lunghe distanze. Ma i test nel mondo reale dimostrano che si tratta di un mito. Nelle prove in città, solo uno dei Phev ha dimostrato l’autonomia elettrica pubblicizzata, mentre tutti e tre emettono più di quanto dichiarato nei tragitti urbani. Gli ibridi non dovrebbero essere trattati come veicoli a emissioni zero: i legislatori dovrebbero adeguare la loro tassazione sulla base delle emissioni effettive e porre fine a ogni sussidio per il loro acquisto”, ha dichiarato a inizio febbraio 2023 Anna Krajinska, responsabile delle emissioni dei veicoli presso T&E.

T&E ha esaminato tre Phev di ultima generazione: una Bmw Serie 3, una Peugeot 308 e una Renault Megane. I veicoli sono stati testati nella città di Graz su un percorso di 55 chilometri. La prima serie di prove è stata effettuata con la batteria carica in partenza e ha mostrato per tutte e tre le automobili livelli di emissioni superiori a quanto dichiarato dai produttori. La Peugeot e la Renault hanno prodotto da 1,2 a 1,7 volte la CO₂ prevista, che era stimata intorno ai 30 grammi di anidride carbonica per chilometro (gCO₂/km), mentre la Bmw ha ottenuto un risultato peggiore, con livelli tre volte superiori a quanto preventivato (112gCO₂ /km contro i 36 dichiarati).

Quando le automobili sono partite con la batteria scarica, e quindi costrette a fare affidamento sul motore a combustione sia per la mobilità sia per ricaricare la batteria elettrica, le emissioni prodotte sono state elevate dalle tre alle cinque volte i valori preventivati. La Peugeot e la Bmw hanno ottenuto un risultato molto simile, intorno ai 200 gCO₂/km contro i circa 30 dichiarati, livelli paragonabili alle emissioni di un modello “tradizionale” di Suv come una Volkswagen Tiguan. La Renault ha segnato invece un valore minore, pari a 138gCO₂/km ma di molto superiore ai 30 grammi per chilometro promessi al consumatore.

Anche la distanza percorribile facendo solo affidamento sul motore elettrico è risultata, in due casi su tre, inferiore all’autonomia dichiarata. La Bmw ha segnato un’autonomia elettrica inferiore del 26% (41,2 chilometri rispetto ai 56 previsti), mentre la Peugeot ha riportato il maggiore divario, il 47% in meno dei valori ufficiali. Solamente la Renault è riuscita a percorrere la distanza garantita.

Spesso presentate come alternative ecologiche, in realtà non c’è alcuna garanzia che le auto ibride siano guidate per il maggior tempo possibile facendo affidamento sul loro motore elettrico invece che su quello a combustione. Il modello di Bmw utilizzato possiede un sistema di geo-localizzazione, pubblicizzato come un modo per favorire la guida “a emissioni zero” in ambiente urbano e che dovrebbe attivare automaticamente la guida elettrica nelle città e nei centri urbani. Si basa sulla creazione di aree geo-recintate, denominate “eDrive Zone” e che comprendono 138 città europee. Quando il Gps del veicolo segnala l’ingresso in una di queste aree il motore elettrico viene attivato in automatico. Ma le prove effettuate mettono in dubbio la sua affidabilità. “Durante i test questa tecnologia non è riuscita a garantire una guida a zero emissioni in città; il motore si è acceso due volte durante i tragitti urbani -si legge nella relazione-. Al di fuori delle zone geo-recintate, i test di T&E hanno anche dimostrato che la Bmw potrebbe favorire l’utilizzo del motore a combustione per conservare la carica da utilizzare in caso di ingresso in aree urbane, rischiando così di aumentare le emissioni di CO₂ durante la guida fuori città”. Questi risultati, combinati con la bassa autonomia elettrica dimostrata, lasciano dubbi sull’efficacia del sistema Bmw nel ridurre le emissioni.

Le auto elettriche a batteria non sono solo una soluzione più ecologica ma anche più economica. In media, un automobilista europeo che passasse dai veicoli ibridi analizzati alle loro controparti elettriche otterrebbe un notevole risparmio, affermano i ricercatori. Nel caso della Peugeot 308 ibrida plug-in risparmierebbe 4.800 euro in quattro anni, mentre con una Renault Megane elettrica guadagnerebbe 1.300 euro rispetto alla versione ibrida. Infine sostituire la Bmw serie 3 con un equivalente elettrico, come una Tesla Model 3, permetterebbe di risparmiare 2.600 euro.

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