Esteri / Attualità

In Ucraina le ferrovie stanno salvando milioni di persone

Secondo le stime della compagnia ferroviaria di Stato UZ, al 22 marzo i treni hanno trasportato quasi tre milioni di persone verso l’Ucraina occidentale, oltre 400mila verso l’estero. Diverse società ferroviarie dell’Ue hanno dato una mano. Romania e Polonia hanno ripristinato alcune linee transfrontaliere abbandonate da anni

Un treno notturno proveniente da Kostjantynivka, l’ultima stazione controllata dalle UZ nell’Oblast di Donetsk, si avvicina a Ivano-Frankivsk, sua destinazione finale. Novembre 2021 - © Marco Carlone

“Entro le 14 invieremo un treno di evacuazione a Zaporižžja. Potete avvicinarvi alla stazione, la situazione è sotto controllo. Per i dettagli sulla destinazione del convoglio, rivolgetevi al capotreno. Si prega di non fare fotografie e di non pubblicare la geolocalizzazione mentre il treno è in corsa”.

Il 24 febbraio 2022 le ferrovie ucraine UZ annunciano così, su Telegram, uno dei primi treni speciali per evacuare le città sotto attacco, nel primo giorno di invasione da parte dell’esercito russo. Simili comunicazioni, dai toni volutamente vaghi per non permettere il tracciamento dei convogli, si ripeteranno decine di altre volte nei giorni successivi. Fino a quel momento le UZ pubblicavano sul proprio canale Telegram sì e no un paio di post al giorno, visualizzati al massimo da 8mila persone. Ma da quando le ferrovie sono diventate un mezzo di fuga fondamentale per i profughi, gli aggiornamenti giornalieri relativi ai convogli d’emergenza hanno raggiunto, in alcuni casi, quasi un milione di visualizzazioni. Secondo le stime della compagnia ferroviaria di Stato, al 22 marzo i treni hanno trasportato 2 milioni e 857mila persone verso l’Ucraina occidentale, 411mila verso l’estero. Di fronte alla crisi, molte società ferroviarie dell’Unione europea hanno reagito repentinamente per portare il proprio aiuto, la maggior parte consentendo ai rifugiati il libero transito sui propri treni, altre, come le tedesche DB, con il lancio di un ponte ferroviario per trasportare beni di soccorso. Ma c’è anche chi -come le compagnie nazionali romena e polacca- ha deciso di ripristinare alcune linee transfrontaliere abbandonate da anni, per fronteggiare il massiccio esodo di rifugiati. 

Mentre i media di tutto il mondo mostravano la stazione di Przemyśl, primo approdo polacco per i treni da Lviv, completamente satura, in un piccolo paese di nome Krościenko, 50 chilometri più a Sud, si lavorava per riaprire una vecchia tratta internazionale chiusa da 12 anni. In soli quattro giorni di lavoro le ferrovie polacche PKP avevano risistemato la propria infrastruttura fino al confine di Stato, per istituire una serie di treni a servizio dei rifugiati. Ma nonostante -o forse proprio per- l’intervento fulmineo, il primo treno carico di profughi, partito il 3 marzo, è deragliato a pochi chilometri dalla partenza. Da allora, la situazione sulla linea è bloccata.

Anche la stazione di Fălciu, un piccolo paese romeno al confine con la Moldavia, non vedeva passar treni da anni. Dopo l’ultimo transito di un convoglio passeggeri nel 2010 erano stati investiti otto milioni di lei per restaurarla, ma il traffico regolare non è mai ripreso. La compagnia di Stato romena CFR ha deciso di liberarla dai rovi per aprire un’altra via d’accesso agli ucraini in transito per la Moldavia e diretti verso l’Unione europea. Ad annunciare l’operazione è stato il ministro dei Trasporti Sorin Grindeanu, che su Facebook ha pubblicato le foto del primo convoglio di profughi giunto in Romania il 17 marzo. Il sindaco di Fălciu Neculai Morau si augura che ora la ferrovia possa essere mantenuta in funzione anche dopo la crisi per gli abitanti locali: “Sarebbe una gran cosa se la stazione e il transito con la Repubblica di Moldavia potessero rimanere aperti a lungo termine” ha affermato all’agenzia di stampa romena AGERPRES.

I corridoi ferroviari verso i Paesi dell’Ue sono già diventati essenziali non soltanto per le persone che scappano, ma anche per quelle che rimangono. Sui treni vengono consegnate tonnellate di aiuti alle città sotto assedio, si trasportano le truppe verso il fronte. Ma soprattutto, il vettore ferroviario potrebbe diventare fondamentale nell’esportazione di prodotti agroalimentari come il grano, di cui l’Ucraina nel 2020 era l’ottavo produttore al mondo (dati Fao). Con l’attuale blocco dei porti sul Mar Nero -attraverso cui quasi il 95% della produzione agricola veniva normalmente spedita verso l’estero- le UZ si sono subito adoperate per deviare su rotaia almeno una piccola parte dei traffici alimentari, attraverso gli attuali confini con la Polonia, la Slovacchia, l’Ungheria e la Romania. In un comunicato del 12 marzo, le UZ hanno annunciato che squadre di ispettori sono state inviate alle frontiere ferroviarie per aumentare almeno del doppio la capacità dei transiti verso l’estero. Una missione non facile, soprattutto per ragioni tecniche: costruita perlopiù in epoca sovietica, la rete ucraina ha infatti uno scartamento (ovvero la distanza tra le rotaie) differente da quello in uso nella maggior parte dei Paesi dell’Europa centro-occidentale, e dunque al confine è quasi sempre necessario il trasbordo di beni e persone su vagoni atti a circolare sui rispettivi binari. 

Lo scenario è invece completamente opposto sui fronti russo e bielorusso, con cui i collegamenti -qui teoricamente possibili grazie allo scartamento comune- sono stati interrotti o sabotati. Anche la linea diretta nella repubblica separatista moldava di Pridnestrovie, che ospita contingenti militari russi, è stata fatta saltare dalle truppe ucraine per paura di un’invasione via ferro. Le UZ avevano rivolto un appello anche oltre confine per fermare i treni militari diretti verso il fronte. Richieste di aiuto che sono state ascoltate soprattutto in Bielorussia: come ha riportato su Twitter l’ex ministro della Cultura bielorusso Pavel Latushka, dal 26 febbraio sono state almeno otto le azioni di sabotaggio dell’infrastruttura, che hanno portato il presidente delle ferrovie ucraine Oleksandr Kamyshin a ringraziare pubblicamente i “coraggiosi cittadini bielorussi per aver interrotto ogni collegamento ferroviario” tra i due Paesi. Contestualmente, il governo ha iniziato un processo di nazionalizzazione dei circa 15.000 vagoni merci russi che erano rimasti all’interno dei confini.

L’onda lunga della guerra si sta infine infrangendo anche sulle ferrovie di altri Paesi non direttamente coinvolti nel conflitto. La Lettonia, ad esempio, anche dopo la dissoluzione dell’Urss è rimasto un corridoio ferroviario tra il Baltico e la Federazione russa di primaria importanza. Recentemente, il ministro dei Trasporti Tālis Linkaits ha però dichiarato che le sanzioni inflitte alla Russia causeranno un crollo del traffico merci interno tra l’82 e l’85%. Una situazione che impatterà pesantemente anche sul porto di Riga, dove è stimato un calo del lavoro del 45% rispetto ai livelli prebellici. 

Articolo scritto con il contributo di Anna Bardazzi

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