Così l’industria automobilistica sta ostacolando gli obiettivi climatici globali

Le più grandi case automobilistiche del mondo, sotto traccia, stanno cercando di rallentare il raggiungimento degli obiettivi climatici globali. Lo rivela una nuova indagine del think tank internazionale sul clima InfluenceMap, che mostra come queste multinazionali, pur avendo dichiarato pubblicamente il loro sostegno all’Accordo di Parigi, stiano rimanendo indietro rispetto allo sviluppo di veicoli a zero emissioni, e contemporaneamente stiano facendo pressioni per prolungare il commercio di motori a combustione interna, come quelli a benzina, a diesel e a Gpl. La ricerca analizza 12 aziende leader del settore (Bmw, Ford, General Motors, Hyundai, Nissan, Renault, Honda, Mercedes-Benz, Volkswagen, Toyota, Stellantis e Tesla) e considera in particolare due fattori: la politica climatica dell’azienda e le strategie di produzione.

I risultati non lasciano spazio a dubbi: su 12 case automobilistiche, solo Tesla si sta impegnando realmente in una politica in linea con gli obiettivi dell’Accordo di Parigi. Per quanto riguarda la produzione, oltre a Tesla solo Mercedes-Benz dovrebbe riuscire a passare ai veicoli elettrici a batteria abbastanza rapidamente da soddisfare i requisiti dell’Agenzia internazionale per l’energia (International energy agency, Iea), per limitare il riscaldamento globale entro la soglia critica di 1,5 gradi centigradi entro il 2100. Toyota, tra tutte, è quella che ha una minore sensibilità verso le questioni climatiche, ed è anche quella che riuscirà a produrre un minor numero di veicoli a zero emissioni nei prossimi anni.

“Un rapido aumento di scala dei veicoli elettrici a batteria è fondamentale per raggiungere gli obiettivi globali sul cambiamento climatico -afferma il responsabile del programma InfluenceMap, Ben Youriev-. Eppure le principali case automobilistiche rimangono tra i maggiori oppositori degli obiettivi climatici a livello globale: quasi tutte non riescono a tenere il passo con la transizione verso emissioni zero. Questa ricerca mostra che quelle che sono più indietro a livello di innovazione sono anche le meno sensibili sulle politiche legate all’ambiente”. E poi c’è la questione della crescente produzione di Suv, che minaccia la decarbonizzazione del settore automobilistico: l’aumento delle dimensioni dei veicoli è uno dei principali fattori ad avere un impatto negativo sulle emissioni di CO₂ nei trasporti, il che rischia di annullare gran parte della riduzione dell’inquinamento ottenuta grazie a una maggiore produzione di veicoli elettrici.

La Iea traccia un percorso per raggiungere l’azzeramento delle emissioni entro il 2050: per il settore dei trasporti è richiesta l’eliminazione graduale dei motori a combustione interna e uno spostamento verso veicoli a emissioni zero, che comprendono i veicoli elettrici a batteria e quelli alimentati a idrogeno, anche se questi ultimi rappresentano solo una minima parte della produzione globale. Concretamente entro il 2030 il 57,5% delle vendite globali di auto dovrebbero interessare veicoli a emissioni zero. Tuttavia, le previsioni del centro di ricerca indipendente Ihs Markit– che arrivano fino al 2029- mostrano che quell’anno si coprirà solo una quota del 32%: per raggiungere l’obiettivo sarebbe quindi necessario un incremento determinante negli ultimi dodici mesi. Esistono comunque delle differenze tra le diverse case automobilistiche. Solo due (Tesla e Mercedes-Benz) raggiungeranno l’obiettivo dello zero netto. Le tre che hanno il livello più basso di produzione di veicoli a emissioni zero sono Toyota (che entro il 2029 dovrebbe arrivare ad appena il 14%), Honda (al 18%) e Nissan (al 22% ), tutte con sede in Giappone.

Anche all’interno delle singole case automobilistiche ci sono forti poi differenze regionali: ad esempio, la produzione di Toyota nell’Unione europea nel 2029 arriverà al 49% di auto elettriche, mentre la percentuale scende al 4% negli Stati Uniti. Stesso discorso vale per Ford, che a livello mondiale raggiungerà appena il 36%, ma questa percentuale salirà al 65% se si prenderanno in considerazione solo gli impianti situati in Europa. Perché questa differenza? L’indagine mostra una correlazione tra la volontà dei decisori politici di eliminare i veicoli con motore a combustione interna e la produzione locale di auto elettriche: se l’Unione europea ha alcune delle politiche più ambiziose per decarbonizzare il settore dei trasporti, lo stesso non si può dire di Stati Uniti e Giappone. A emergere è anche la strategia delle principali case automobilistiche di scaricare la produzione di auto con motore a combustione interna nei mercati emergenti dei paesi del Sud del mondo: in Sud America, ad esempio, nel 2029 si stima che il settore produrrà solo il 3% di veicoli elettrici, percentuale che arriva all’8% in Africa e al 9% in India.

Quando si tratta di lobbying sulla politica climatica, anche se le case automobilistiche hanno pubblicamente sostenuto l’Accordo di Parigi, la maggior parte si sta in realtà opponendo al raggiungimento degli obiettivi per la tutela dell’ambiente. Come? Attraverso le associazioni di settore, che nelle principali aree di produzione di auto (Stati Uniti, Unione Europea, Germania, Giappone e Regno Unito) cercano di influenzare la legislazione sul clima, opponendosi a politiche progettate per regolamentare o eliminare gradualmente i veicoli a motore a combustione interna. InfluenceMap ha elaborato un sistema di misurazione per valutare il coinvolgimento delle aziende automobilistiche nelle politiche per l’ambiente: la scala va dalla A (alto livello di impegno per il clima) alla F (scarso livello di impegno). Otto delle dodici case automobilistiche prese in considerazione hanno ottenuto un punteggio D o inferiore. Tesla si conferma quella più sensibile alla questione ambientale (B) mentre Toyota resta quella con il punteggio più basso (D+), nonostante i suoi miglioramenti recenti sulla trasparenza dell’impegno politico.

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