Concessioni autostradali: la proroga illegittima per la Valdastico Nord

La costruzione dell’autostrada Valdastico Nord, la prosecuzione dell’A31 che collegherebbe il Veneto e la valle dell’Adige, tra le province di Vicenza e Trento, è in bilico.
Secondo la Corte dei Conti, la concessione autostradale in capo alla società Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova spa, che oggi fa capo ad Atlantia (la holding di partecipazioni della famiglia Benetton), che dovrebbe realizzare l’opera, sarebbe stata prorogata nel 2007, con la sottoscrizione della Convenzione Unica, pur in assenza dei requisiti di legge.

È un nuovo tassello in un romanzo d’asfalto e gallerie che si trascina dalla fine degli anni Settanta, quando s’iniziò a parlare della PI.RU.BI., l’autostrada che avrebbe collegato i feudi di tre potenti membri della Democrazia Cristiana, Flaminio Piccoli (due volte segretario della DC), Mariano Rumor (per cinque volte presidente del Consiglio) e Antonio Bisaglia (più volte ministro). Secondo la Convenzione Unica del 2007, la proroga al 2026 della concessione in scadenza nel giugno del 2013, e che riguarda oltre all’A31 anche l’A4 tra Brescia e Padova, era condizionata dalla realizzazione della Valdastico Nord. Un intervento il cui costo complessivo stimato -al 2019- è pari a circa 4 miliardi di euro.

La proroga illegittima
Oggi che Veneto e Provincia autonoma di Trento sono amministrate dalla Lega, superando così uno stallo decennale legato alla contrarietà sempre espressa dalla PAT (e fatta valere anche di fronte alla Corte costituzionale), è la Corte dei Conti a mettersi di traverso, e ad offrire argomenti ai comitati e agli enti locali attivi contro l’opera in Veneto ed in Trentino: Altreconomia ha potuto leggere il provvedimento giudiziario del 5 agosto 2019 con cui la Procura regionale presso la Sezione giurisdizionale per il Lazio della Corte dei Conti ha invitato i dirigenti dell’ANAS (la concessionaria pubblica) in carica nel 2007 a fornire deduzioni, perché col loro comportamento avrebbero causato un danno erariale.
Al momento, è stato quantificato in circa 600 milioni di euro, ma -spiega la Corte dei Conti- non è questo il cuore del provvedimento: “Il comportamento illegittimo foriero di cagionare un danno al pubblico erario è l’illegittima proroga della concessione autostradale, non altro. Il punto su cui focalizzare l’attenzione è che quella concessione, conformemente al diritto dell’Unione Europea (pianamente recepito nell’Ordinamento interno), doveva essere oggetto di una procedura ad evidenza pubblica (la c.d. ‘gara’) pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea” (corsivo nostro) puntualizzano dalla Corte dei Conti, che è stata attivata da tre esposti di Lucio Malan, senatore di Forza Italia, inoltrati nel 2015, 2016 e 2018.

Una proroga impossibile
Secondo la ricostruzione della magistratura contabile, in pratica, non sarebbe stato possibile nel 2007 prorogare la concessione, e ANAS non avrebbe dovuto firmare la Convenzione Unica, perché non vi erano presupposti per realizzare effettivamente l’opera entro il 2026, e questo sarebbe -secondo la Corte dei Conti- contrario al diritto dell’Unione europea, perché non tutela la concorrenza e perché “consegna una bene pubblico di rilevantissimo valore a un privato concessionario che, avendone piena disponibilità, può utilizzarlo economicamente come vuole”. La Valdastico Nord, quindi, sarebbe stato utilizzata come garanzia per garantire la proroga di una convenzione che -per guardare solo agli ultimi due anni, 2016 e 2017, secondo i dati della Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali – vale almeno 400 milioni di euro di ricavi e oltre 50 milioni di euro di utili ogni anno. Entro il 30 giugno 2013 avrebbe dovuto almeno essere approvato il “Progetto definitivo relativo alla realizzazione della Valdastico Nord”, che però è ancora lontano, secondo la ricostruzione della Corte dei Conti, che nell’ambito dell’azione giudiziaria ha interrogato ed acquisito atti dalla Provincia autonoma di Trento.
  

Di chi è l’autostrada?
Torniamo al 30 giugno 2013. Se non fosse stata siglata la proroga, la concessione sarebbe scaduta quel giorno. In quel momento, azionista di riferimento di A4 Holding, che detiene il 100% delle azioni di Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova spa, è il gruppo bancario italiano Intesa Sanpaolo. Sul fronte comunitario, quindi, gli anni 2012 e 2013 sono “chiave” per far accettare alle autorità europee la proroga della concessione. E in quel momento, nelle poltrone più importanti del ministero delle Infrastrutture – quella di ministro e vice-ministro – siedono due uomini di Intesa Sanpaolo, che utilizzando la porta girevole, e senza un attimo di discontinuità, passano dall’istituto di credito all’esecutivo guidato da Mario Monti. Ministro è Corrado Passera (spiega Wikipedia: il 16 novembre 2011 viene nominato ministero dello Sviluppo economico e ministro delle Infrastrutture e trasporti. Lo stesso giorno, immediatamente dopo la cerimonia di giuramento, una nota di Intesa Sanpaolo informa che Corrado Passera ha lasciato il Gruppo), e il suo vice è Mario Ciaccia, cooptato una decina di giorni dopo.

Scrivemmo nel 2013: “Il nostro incubo ricorrente, in questi mesi, è stato Mario Ciaccia”, confessa Roberta Rosi (allora era vice-sindaca di Besenello, il piccolo comune del Trentino che era stato indicato come sbocco dell’A31 Nord nella valle dell’Adige, e si era attivato contro la realizzazione dell’opera, ndr). Ciaccia infatti è stato un dirigente di Intesa Sanpaolo, prima di diventare viceministro delle Infrastrutture e dei trasporti nel governo Monti. Uno dei suoi più stretti collaboratori, Maurizio Pagani, responsabile Infrastrutture e finanza di progetto per Biis (gruppo Intesa Sanpaolo), siede nel consiglio d’amministrazione di A4 holding.I sogni della Rosi sono turbati da un’immagine: c’è Mario Ciaccia in missione a Bruxelles, per conto del governo italiano; è il 22 marzo 2012, e si riunisce il Consiglio d’Europa, dov’è in discussione la “Proposta di regolamento del Parlamento  europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti”; il nostro Paese fa pressione perché tra le priorità della rete, conosciuta come TEN-T (tentea.ec.europa.eu/en/home), ci sia anche la Valdastico Nord.

Entra in gioco Autostrade per l’Italia
L’8 settembre 2016 A4 Holding è passata di mano, per 594 milioni di euro. Tanto ha pagato la multinazionale spagnola Abertis, specializzata nella gestione di reti autostradali, per diventarne socio di maggioranza, e prendere in gestione l’autostrada A4, nella tratta tra Brescia e Padova, e l’autostrada A31, che oggi corre tra Piovene Rocchette, nel vicentino, e Badia Polesine (RO). Il comunicato stampa della società spagnola specificava che il closing dell’acquisizione è avvenuto una volta ricevuto il “sostegno del governo italiano alla realizzazione di un corridoio di interconnessione tra la Valle dell’Astico, la Valsugana e la Valle dell’Adige”, cioè l’A31 Nord.

Pochi mesi dopo sono iniziate, invece, le trattative che hanno portato – il 29 ottobre 2018 – al comunicato con cui la Comision Nacional del Mercado de Valores, la Consob spagnola, informava di un cambio nel controllo di Abertis. Da quel giorno, la società è controllata da Atlantia, la holding di partecipazione della famiglia Benetton che detiene anche il pacchetto di maggioranza di Autostrade per l’Italia. È il primo concessionario autostradale del nostro Paese, al centro anche in questi giorni di una querelle tra M5S e Partito Democratico, nell’ambito del nuovo governo: il Movimento guidato da Luigi Di Maio vorrebbe revocare tutte le concessioni, a seguito del crollo del ponte Morandi a Genova, nell’agosto del 2018; il neoministro delle Infrastrutture, Paola De Micheli, del PD, parla invece di una “progressiva revisione”, punto di vista che è stato fatto proprio anche dal presidente del Consiglio Giuseppe Conte, durante l’intervento alla Camera del 9 settembre 2019 per chiedere la fiducia al suo esecutivo.   

Almeno 8 anni di lavori, solo sul lato Veneto
Un paradosso, intanto, emerge da una lettura del provvedimento giudiziario della Corte dei Conti. L’eventuale costruzione dell’A31 Nord in Veneto, ovvero la tratta Piovene Rocchette-Valle dell’Astico, durerebbe 2.889 giorni. Sono in pratica 8 anni di lavori. E otto anni di lavori, se anche partissero oggi, 10 settembre 2019, andrebbero a chiudersi nell’estate del 2027. Sei mesi dopo la scadenza della proroga (illegittima) della concessione. 

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