Soccorsi in mare e porti lontani assegnati alle navi delle Ong: la cattiva fede del governo

“L’assegnazione di porti di sbarco ingiustificatamente lontani contraddice l’idea di cooperazione in buona fede tra gli Stati stabilita dalle Convenzioni internazionali in materia di soccorso in mare. Ed è un problema”. Francesca De Vittor, ricercatrice in Diritto internazionale all’Università Cattolica di Milano, osserva con preoccupazione la nuova prassi adottata dal governo italiano verso il Mediterraneo, che prevede l’invio delle navi di soccorso delle Organizzazioni non governative verso luoghi di sbarco remoti, a diversi giorni di navigazione, con il risultato di prolungare la sofferenza dei superstiti, spezzare l’operato delle Ong e rendere meno efficaci le operazioni di soccorso. L’ultimo è il caso del porto di Ancona, dove sono state spedite la Ocean Viking di SOS Méditerranée e la Geo Barents di Medici senza frontiere, a quattro giorni di mare, verso condizioni meteorologiche in peggioramento, impedendogli peraltro di unire in un solo assetto i naufraghi liberando così una delle due navi.

Professoressa De Vittor, il governo italiano sta commettendo un atto illegittimo costringendo le navi delle Ong a raggiungere porti “lontani”?
FDV La risposta è complessa: le Convenzioni internazionali pertinenti dispongono che i diversi Paesi interessati dall’evento debbano “cooperare” in buona fede affinché le persone soccorse siano sbarcate in un porto sicuro senza irragionevole ritardo. Lo fanno ad esempio la Convenzione Solas (Salvaguardia della vita in mare) e la Convenzione Sar (Convenzione internazionale sulla ricerca ed il salvataggio marittimo) quando impongono agli Stati di cooperare affinché i comandanti delle navi che hanno prestato soccorso imbarcando persone in pericolo in mare siano liberati dal loro impegno con la “minima deviazione possibile dalla rotta originariamente prevista”. E così la Risoluzione del Maritime Safety Committee 167(78) del 20 maggio 2004, in applicazione degli obblighi previsti dalla Convenzioni Solas e Sar, precisa che “una nave non dovrebbe essere soggetta a ritardi ingiustificati, oneri finanziari o altre difficoltà dopo aver prestato assistenza alle persone in mare” e che “pertanto gli Stati costieri dovrebbero sollevare la nave non appena possibile”. E ancora la circolare del Facilitation committee dell’Organizzazione marittima internazionale del gennaio 2009 relativa alle procedure amministrative per lo sbarco delle persone soccorse in mare indica a tutte le parti il dovere di cooperare e di tenere in considerazione le esigenze manifestate dal comandante della nave interessata. Stiamo parlando però di indicazioni convenzionali che lasciano un certo margine di discrezionalità agli Stati.

Il comportamento italiano è in linea con queste indicazioni?
FDV Partiamo dal punto della cooperazione. Dopo anni spesi a pretendere, giustamente, che il nostro Paese (che per posizione geografica, dimensioni e risorse è l’unico che può garantire soccorsi efficaci) tornasse ad assumersi la responsabilità del coordinamento delle operazioni di ricerca e soccorso e si degnasse di rispondere alle richieste delle navi delle Ong assegnando in tempi brevi un luogo sicuro di sbarco, non possiamo non riconoscere che vi sia in questo senso una doverosa assunzione di responsabilità al coordinamento anche nei confronti di eventi di ricerca e soccorso accaduti al di fuori dell’area Sar (Search and rescue, ndr) italiana. Tutto ciò mentre Malta continua a non assumersi adeguatamente la responsabilità per i soccorsi nella propria area Sar e nessun coordinamento può essere lasciato alle autorità libiche poiché hanno palesemente dimostrato di non rispettare alcun parametro di salvaguardia della vita umana in mare e la Libia non è un luogo sicuro di sbarco per le persone migranti.

Si tratta dunque di una cooperazione in buona fede da parte del governo?
FDV No, la sistematica indicazione di porti di sbarco lontani non può essere considerata una cooperazione in buona fede, tanto più che tale assegnazione avviene senza tenere in considerazione le condizioni psicofisiche delle persone soccorse, che spesso hanno bisogno di cure mediche urgenti. In questo modo, non solo si crea pregiudizio alla legittima attività di soccorso delle Ong con un evidente intento penalizzante ma si violano anche i diritti umani delle persone soccorse. La partita rischia però di essere politica più che giudiziaria, visto il margine di discrezionalità riconosciuto agli Stati dalle Convenzioni che citavo.

Ci aiuti a capire meglio.
FDV È vero che il porto di sbarco non deve necessariamente essere il più vicino in assoluto: pensiamo a quando in questi anni abbiamo contestato, anche in questo caso doverosamente, la strumentalizzazione dei prospettati porti “più vicini” agli eventi Sar di Tunisi o peggio ancora di Tripoli, porti verso i quali non sarebbe possibile per nessuna nave dirigersi perché non sicuri. Può inoltre essere considerato ragionevole l’argomento del governo secondo in quale non è opportuno concentrare tutti gli sbarchi in Sicilia per ragioni di ordine pubblico, di migliore organizzazione del successivo “incamminamento” dei naufraghi sbarcati e così via. Il punto è che deve spiegare perché, se non a Pozzallo o a Catania o altri punti dell’Isola, non è stato possibile assegnare un porto di sbarco molto più “vicino” e altrettanto adeguato a garantire il rispetto delle esigenze segnalate dal ministro come Bari o Napoli o i tantissimi altri porti che si costeggiano prima di Ancona. Inoltre l’esigenza di distribuzione sul territorio nazionale è applicata solo alle navi delle Ong (dalle quali sono attribuibili come noto circa il 10% degli sbarchi), mentre tutte le altre navi, e in particolare quelle della Guardia costiera (che per fortuna e doverosamente operano la grande maggioranza dei soccorsi), sistematicamente muovono verso i porti siciliani più vicini.

Che cosa consiglierebbe allora al comandante di una nave Ong in questo momento?
FDV Di andare al porto indicato dalle autorità, segnalando però tutti i problemi connessi alla durata della navigazione, in particolare quelli legati alle condizioni meteo e alla situazione delle persone soccorse, e chiedendo espressamente al Centro di coordinamento del soccorso marittimo di valutare se non è possibile individuare un porto che permetta lo sbarco senza inutile ritardo. Inoltre resta valido il principio secondo cui se la nave dovesse trovarsi in condizioni di distress il comandante ha il diritto/dovere di mettere al sicuro la nave e le persone a bordo, anche riparando in un porto più vicino. Ovviamente si tratta di una valutazione che deve essere fatta caso per caso, alla luce delle specifiche circostanze. Resta inoltre pacifico il fatto che, anche in corso di navigazione verso il porto di sbarco, il comandante ha comunque l’obbligo di procedere quanto più velocemente possibile al soccorso di altre persone in pericolo, se viene a conoscenza del loro bisogno di aiuto. Questo obbligo, imposto dalla legge italiana e dal diritto internazionale, non può essere in alcun modo derogato dal tentativo del governo italiano di impedire i “soccorsi plurimi”, e purtroppo nel Mediterraneo ci sono molte più persone in pericolo che soccorritori.

La questione dei “porti lontani” non riguarda “solo” il diritto marittimo ma tocca anche i diritti umani.
FDV Naturalmente. Nel momento in cui l’Italia impone l’esercizio del proprio potere di coordinamento non può disinteressarsi della situazione sanitaria a bordo. Conosciamo le vicende di persone vittime di torture o trattamenti inumani o degradanti, di persone con bruciature dovute al contatto con carburante nella traversata, di soggetti affetti da malattie croniche, di persone stravolte dal viaggio. Ritardare il soccorso medico a quelle persone, se non è dovuto a esigenze che possono essere spiegate con ragionevolezza, costituisce violazione dei loro diritti fondamentali garantiti sia dalle convenzioni internazionali sia dalla nostra Costituzione.

Quali azioni permetterebbero di scalfire questa “strategia”?
FDV Innanzitutto, poiché la partita è più politica che giudiziaria in ragione del margine di discrezionalità riconosciuto allo Stato dalle convenzioni internazionali, un ruolo importantissimo può essere giocato dai parlamentari che dovrebbero sistematicamente interrogare il governo sulle ragioni della determinazione di porti di sbarco tanto lontani dal luogo dell’evento. Non dimentichiamo che l’esecutivo è responsabile delle proprie scelte verso il Parlamento. Le organizzazioni potrebbero poi contestare davanti ai giudici interni il carattere irragionevole, discriminatorio e quindi l’abuso di potere connesso alla determinazione di porti di sbarco così lontani, chiedendo eventualmente anche il risarcimento del danno subito. Inoltre quando la lunga traversata ha comportato la violazione dei diritti delle persone soccorse, anch’esse hanno il diritto di agire in giudizio in via risarcitoria. Ma confidare che l’autorità giudiziaria possa in tempi brevi fermare questa prassi la vedo molto difficile. Per non parlare del piano internazionale, dovrebbero infatti essere gli altri Stati (e in particolare lo Stato di bandiera della nave) a instaurare un contenzioso diplomatico o giudiziario nei confronti dell’Italia, e fatico a immaginare che quegli Stati che hanno assunto posizioni mitigate già in passato, modifichino questo atteggiamento. Con riferimento al Tribunale internazionale del diritto del mare di Amburgo, va inoltre precisato che solo la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Unclos) contiene una clausola compromissoria e non le Convenzioni Sar e Solas, inoltre ha competenza unicamente inter-statale e non può essere adito da privati.

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