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Le autostrade italiane non sono “tornate pubbliche”. È ancora il privato a guidare

L’allontanamento della famiglia Benetton dal capitale di Autostrade per l’Italia non è bastato per cambiare le regole del “gioco”. Sono i meccanismi che regolano le concessioni a dover essere trasformati radicalmente, invertendo i rapporti di forza tra lo Stato e i concessionari

© Aleksej Bergmanis, pexels

Presto il pedaggio sulla rete gestita da Autostrade per l’Italia (Aspi) potrebbe aumentare dell’1,5%. Lo ha annunciato il 27 giugno l’amministratore delegato della società, nel corso di un evento pubblico, salvo ricordare che è ancora in corso un’istruttoria in sede ministeriale. Una nota della società specifica che l’incremento è previsto “nel Piano economico e finanziario (Pef) di Aspi dopo un periodo di blocco tariffario durato quattro anni, a partire dal 2018”. L’anno di riferimento non è casuale: è quello del crollo del Ponte Morandi di Genova, avvenuto nell’agosto di quell’anno lungo una delle tante tratte autostradali italiane in concessione ad Autostrade, che gestisce 2.857 chilometri di rete su un totale di 5.886 chilometri di autostrade a pedaggio. A cui vanno aggiunti un migliaio di chilometri gestiti direttamente da Anas per cui non è previsto il pagamento da parte degli utenti.

Nel frattempo, per molti, il settore ha attraversato una piccola rivoluzione: a giugno del 2021 e poi di nuovo a maggio e giugno di quest’anno si possono leggere tanti articoli il cui titolo è più o meno questo: “Le autostrade tornano pubbliche”. Raccontano del passaggio del pacchetto azionario di maggioranza di Autostrade per l’Italia dalla famiglia Benetton a una cordata di cui fanno parte Cassa depositi e prestiti e alcuni grandi fondi d’investimento. L’uso del termine “pubblico”, in questo contesto, è una forzatura. Le autostrade, in realtà, non sono tornate pubbliche e non ci torneranno finché non cambieranno le regole del gioco, modificando radicalmente i meccanismi che regolano le concessioni, cioè i rapporti tra pubblico e privato che negli anni ha favorito il secondo a discapito dello Stato.

Alcuni numeri rendono chiaro il concetto: negli anni tra il 2009 e il 2019 i ricavi da pedaggi sono passati da 4,75 a 6,13 miliardi di euro, con un aumento del 29%. Nello stesso periodo di tempo, il traffico sulla rete è rimasto costante, con un incremento inferiore al 2%. Tra il 2009 e il 2018, si legge in una relazione della Corte dei Conti (pubblicata a dicembre 2019), gli incrementi tariffari medi sono stati ogni anno superiori a quelli dell’inflazione, tranne che nel 2017: nel 2013, ad esempio, i pedaggi sono aumentati in media del 4,46% mentre l’inflazione s’è fermata all’1,1%. Questa distorsione fa sì che nel periodo compreso tra il 2009 e il 2019 i gestori autostradali abbiano accumulato 11,93 miliardi di euro di utili, oltre un miliardo all’anno. Nello stesso periodo, però, gli investimenti realizzati sono pari ad appena i due terzi di quelli previsti nei Piani economico-finanziari dei concessionari: 18,7 miliardi di euro su 28,7 miliardi di euro.

La Corte dei Conti nella sua delibera di dicembre 2019 aveva messo in evidenza anche altre macroscopiche criticità, che rendono davvero difficile un vero ritorno al pubblico. Sono quelle legate all’eccessivo “valore di subentro al termine della concessione e la revisione contrattuale attraverso la gestione unificata di tratte interconnesse, contigue o complementari, che consentono di modificare i rapporti esistenti senza nuovo affidamento alla scadenza”, ovvero di allungare all’infinito -senza ricorrere a gare come vorrebbe la disciplina comunitaria- le concessioni. Un meccanismo che aveva illustrato ai lettori di Altreconomia nel febbraio del 2013 l’allora direttore generale di Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova Spa: facendo riferimento alla Valdastico Sud parlava di un investimento da quasi un miliardo di euro che “dovrebbero essere riconosciuti integralmente dall’ente concedente o dal subentrante” in caso di decadenza o scadenza della concessione.

Nello stesso documento la Corte sottolinea anche che il “periodo di concessione dovrebbe limitarsi a consentire il recupero del capitale investito, come predefinito dalle autorità competenti, e un congruo profitto così che, al suo termine, la proprietà dell’infrastruttura possa tornare nella disponibilità pubblica senza oneri”. La ricerca di utili per garantire dividendi agli azionisti o del pareggio di bilancio è un elemento discriminante nella definizione di che cos’è pubblico e che cos’è privato. Sarebbero questi i temi centrali della vicenda mai discussi apertamente in un Paese che dibatte -giustamente- delle concessioni balneari ma dimentica le autostrade che milioni di italiani percorrono anche per raggiungere quelle spiagge.

Vale infine la pena sottolineare chi è Cassa depositi e prestiti: una società controllata dal ministero dell’Economia e partecipata dalle Fondazioni di origine bancaria che investe -in larga parte- i risparmi postali dei cittadini italiani che ammontano a ben 281 miliardi di euro al 31 dicembre 2021. Se è vero che il Piano strategico 2022-2024 di Cdp assume tra le proprie “grandi sfide” quelle del cambiamento climatico e tutela dell’ecosistema e della crescita inclusiva e sostenibile, è plausibile che la società investa risorse in una società che prevede di costruire nuove autostrade (come il Passante Nord di Bologna, ad esempio), a fronte del monito legato al peso dei trasporti e della mobilità su gomma sul riscaldamento globale? A fronte di questi temi aperti il governo, in particolare la sua componente del M5s, ha fallito, concentrando il dibattito esclusivamente sull’allontanamento della famiglia Benetton dal capitale di Autostrade per l’Italia. Ottenuto questo risultato si rileva che la misura da sola è sterile, incapace di modificare davvero lo stato delle cose.

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