Volare a tutti i costi: il caso dei piccoli aeroporti tenuti aperti con risorse pubbliche

Dobbiamo volare di meno ma ancora non lo abbiamo capito. Nel 2022 i passeggeri transitati negli aeroporti italiani sono stati 164,6 milioni, più del doppio del 2021 e l’85% di quelli del 2019, ultimo anno prima dell’emergenza Covid-19. “Nel corso del 2022 -dice Assaeroporti, l’associazione che riunisce 27 società di gestione aeroportuale operanti presso 36 aeroporti civili italiani- il gap rispetto ai 193 milioni di passeggeri pre-Covid-19 si è progressivamente ridotto, passando dal -39% del primo trimestre al -12% del secondo, fino al record dei mesi estivi, -7%, seguito dal -9% degli ultimi tre mesi dell’anno”.

Stiamo correndo di nuovo senza tener conto che il trasporto aereo ha bisogno di un freno, perché nel 2019 tutti i voli in partenza dall’Europa erano stati responsabili del 5,2% del totale delle emissioni di gas serra dell’area che comprende i 27 Paesi dell’Ue e l’Efta (associazione di cui fanno parte Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera), in aumento rispetto al 1990 quando erano il 3,4% del totale. Ormai gli aerei rappresentano quasi un quinto (precisamente il 18,3%) delle emissioni del settore dei trasporti e l’aviazione è la seconda fonte di gas climalteranti dopo il trasporto su strada. L’aumento, evidenzia l’European aviation environmental report 2022, “è dovuto alla crescita del traffico che ha superato i miglioramenti dell’efficienza dei carburanti e le riduzioni delle emissioni di altri settori”.

Eppure in Italia questa esigenza non pare scalfire nessuno: il nuovo Piano nazionale aeroporti, elaborato dall’Ente nazionale per l’aviazione civile e pubblicato a metà ottobre 2022 sul sito del ministero delle Infrastrutture come documento in consultazione, non pare interessato a misurare il contributo del trasporto aereo alle emissioni di gas climalteranti ma stima una crescita senza soluzione di continuità del traffico fino al 2035, quantificando 232 milioni di passeggeri al 2025, 266 milioni al 2030 e 302 milioni al 2035. Rispetto al 2019 si stima una crescita che varia dal +20% al 2025 al +56,2% al 2035. Rispetto al 2022, nel 2035 lo scenario è quasi quello di un raddoppio.

Mentre il presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo attacca l’esclusione sostanzialmente ideologica del comparto dall’uso delle risorse del Piano nazionale di ripresa e resilienza, sostenendo “una rappresentazione del problema del potere inquinante del trasporto aereo e degli aeroporti che è sopra la realtà”, Il Sole 24 Ore disegna scenari fantascientifici titolando l’articolo dedicato ai numeri del settore nel 2022 quale “boom dei piccoli scali”. Foggia è presentato come caso limite, avendo segnato -sempre secondo il quotidiano- più 1.721%. Lo scalo pugliese è sì un caso, ma in altri termini: aperto nell’autunno del 2022, dopo quindici anni, ha ospitato appena 7.100 passeggeri. Ci vola un’unica compagnia, la Lumiwings. A marzo la Regione Puglia aveva pubblicato un avviso pubblico “relativo al programma di incentivazioni per l’attivazione di voli di linea da/per l’aeroporto ‘Gino Lisa’ di Foggia”. L’assessore al Bilancio e alle Infrastrutture della giunta di centrosinistra sottolineava in un comunicato stampa “quanto forte sia la nostra volontà di far volare Foggia”. Oltre al bando, dal portale della Regione Puglia era possibile scaricare anche un “modello di simulazione” in Excel per calcolare l’ammontare del finanziamento pubblico dato che difficilmente i voli attivati sarebbero stati in pareggio.

Altro scalo in vetrina è quello di Perugia, che nel 2022 ha visto il record assoluto di traffico, con 369.224 passeggeri. L’Aeroporto dell’Umbria a luglio 2022 “ha visto registrare il nuovo record storico giornaliero (oltre 2.400 passeggeri)”, meno di quelli trasportati da sei treni Frecciarossa mille. L’infrastruttura, dedicata al povero e inconsapevole San Francesco D’Assisi, nel 2022 ha beneficiato anche di una legge ad hoc della Regione guidata dalla leghista Donatella Tesei: nel triennio 2022-2024 riceverà 12 milioni di euro tramite la Società regionale per lo Sviluppo economico dell’Umbria, Sviluppumbria Spa, che nel dicembre 2021 era diventata anche il primo azionista dello scalo, arrivando al 78,71%, dopo aver ripianato la perdita di bilancio del 2020, 1,5 milioni di euro.

Da un’analisi dei bilanci della società tra il 2013 e il 2021 questa ha sommato ricavi per 19,3 milioni di euro e perdite per quasi 5,5 milioni di euro, nonostante 17,2 milioni di euro di contributi pubblici. Dalla Regione Umbria spiegano ad Altreconomia che il governo all’epoca ancora guidato da Mario Draghi non ha ritenuto di impugnare per aiuti di Stato la legge del 2022, mentre la Commissione europea conferma che “spetta allo Stato membro valutare se una misura specifica comporta un aiuto di Stato”. Così “se una misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi del diritto dell’Ue, deve essere notificata dallo Stato membro interessato alla Commissione per la valutazione, prima di qualsiasi concessione di aiuti ai beneficiari, a meno che non sia coperta da esenzioni per categoria”.

In ogni caso i 12 milioni per l’aeroporto di Perugia rappresentano solo una piccola voragine, alimentata dall’esigenza di tenere aperto a tutti i costi un aeroporto, perché non riusciamo a metterci in testa che volare per forza non è una risposta di fronte alla sfida dei cambiamenti climatici. Una piccola voragine, appunto, di fronte ai due miliardi che ogni anno in media vengono erogati come sussidi ai vettori aerei sotto forma di esenzione sulle accise del carburante. Si trovano leggendo il Catalogo dei sussidi ambientalmente dannosi, pubblicato sul sito del ministero dell’Ambiente. Un catalogo pubblico utile a conoscere ma che avrebbe senso solo se l’Italia s’impegnasse, davvero, a ridurli.

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