Ambiente / Approfondimento

I primi cinque aeroporti europei emettono gas climalteranti quanto la Svezia. Esentasse

Grazie alla nuova piattaforma “Airport Tracker” lanciata a fine settembre da ODI, Transport and Environment e ICCT, è possibile misurare le emissioni di CO2 effettive del trasporto aereo passeggeri, legate in particolare alle tratte di lungo raggio. Le Ong chiedono di tassare il settore, a partire dai carburanti fossili. Gli scali italiani pesano quanto tre centrali a carbone

© Vista Wei - Unsplash

I cinque maggiori aeroporti europei -Londra “Heathrow”, Parigi “Charles de Gaulle”, Francoforte “sul Meno”, Amsterdam “Schiphol” e Madrid “Barajas”- emettono insieme più gas serra all’anno dell’intera Svezia, pari a 53 milioni di tonnellate di CO2, provenienti principalmente da voli di lunga percorrenza. Questa analisi è stata ottenuta basandosi sulle informazioni fornite da Airport Tracker, innovativa piattaforma che permette di tracciare le emissioni del traffico aereo di passeggeri per i principali aeroporti.

Lanciata a fine settembre dall’Overseas development institute (Odi ), Transport & Environment e dall’International council on clean transportation (Icct), Airport Tracker permette di esaminare le emissioni relative ai maggiori aeroporti, attualmente aggiornate all’anno 2019, fornendo dati sui gas serra prodotti (in milioni di tonnellate di CO2), sulla distanza totale coperta dai viaggiatori, sulla CO2 emessa in media da ogni passeggero per chilometro percorso (misurata in grammi) e sulla distribuzione dei voli a seconda della lunghezza della tratta coperta. Corto raggio se inferiore a 1.400 chilometri, medio raggio tra 1.400 e 4.000 chilometri e lungo raggio sopra 4.000 chilometri. La piattaforma si occupa “solo” del traffico aereo relativo al trasporto dei passeggeri, mentre non fornisce informazioni sulla restante parte dei voli, in particolare per i voli cargo. Secondo Jo Dardenne, aviation manager presso Transport & Environment, intervistata da Altreconomia sull’argomento, il loro impatto non è trascurabile:Questo tipo di velivoli rappresenta il 15% dell’aviazione globale. Se non abbiamo incluso il trasporto merci è perché questo è difficile da tracciare. Non fa parte della nostra analisi, ma è qualcosa che vogliamo implementare quando potenzieremo la piattaforma”.

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Dardenne sostiene che l’obiettivo di Airport Tracker è di “far luce su una parte delle emissioni dell’aviazione che è tuttora ignorata e per spingere i Paesi dell’Unione europea e i loro governi ad assumersene le responsabilità”. Stando ai dati, il traffico sui principali aeroporti europei è per la maggior parte proveniente da voli a lungo raggio che coprono tratte superiori ai 4.000 chilometri. Queste tratte non solo sono le più inquinanti, ma eludono il sistema europeo di tassazione del carbonio, in quanto prodotte su tratte aeree esterne ai confini europei.

La situazione del traffico aereo italiano, sempre secondo i dati di Airport Tracker, non è differente da quella dei principali Paesi dell’Unione europea. Le emissioni complessive valgono come tre centrali a carbone, 12,9 milioni di tonnellate di CO2. Il primo aeroporto italiano per traffico passeggeri è Roma Fiumicino, che produce ogni anno 4,5 milioni di tonnellate di CO2, pari a una centrale a carbone e a un terzo della CO2 generata da tutti gli aeroporti italiani. Il traffico su Fiumicino ha riguardato voli a lunga percorrenza per il 62% dei casi, il 12,6% degli aerei ha percorso invece tratte a medio raggio e il restante 25% ha seguito tratte brevi. Stando ai dati dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (Enac) nel 2019 più di 43 milioni di passeggeri hanno viaggiato per questo scalo, mentre nel 2020, anno dell’esplosione della pandemia, il numero è sceso a 9,8 milioni. Al secondo posto si piazza Milano Malpensa, con 2,81 milioni di tonnellate di CO2 generate all’anno, pari alle emissioni di un milione e mezzo di automobili. Nel 2019 (dati Enac) venivano trasportati 28,7 milioni di persone, mentre nel 2020 si è assistito ad un drastico calo a 7,2 milioni. Anche in questo caso i voli a lunga distanza sono prevalenti e riguardano il 56% del traffico aereo, contro il 16,5 % di voli a medio raggio e il 27,5% a corto raggio. Il resto degli aeroporti sul territorio italiano è principalmente orientato al traffico a breve distanza e ai voli low cost e produce poco meno della metà dei gas serra (sei milioni di tonnellate di CO2 su 13 totali). L’aeroporto di Bergamo Orio al Serio, ad esempio, presenta quasi esclusivamente traffico a medio e corto raggio, il quale arriva a coprire il 99,6% dei voli (con il 68,9% dei voli a breve raggio e il 30,7 % a medio raggio). Si tratta del quarto nodo aeroportuale in Italia e, secondo i dati di Enac, nel 2019 il 12,4% dei voli low cost interessava proprio l’aeroporto lombardo.

Per quanto riguarda i vettori, la principale compagnia aerea sul territorio italiano è l’irlandese Ryanair che nel 2019 ha trasportato più di 40, 5 milioni di passeggeri, a seguire Alitalia con 21,8 milioni mentre al terzo posto si piazza la low cost svizzera easyJet con 11,8 milioni. A causa del forte calo del traffico aereo nel 2020, in quell’anno il numero di passeggeri è stato di 11,8 milioni per Ryanair, 6,5 milioni per Alitalia e 3,5 per easyJet. Nonostante la maggior parte abbia volato con compagnie low cost (nel 2019 questi voli hanno trasportato 106 milioni di passeggeri) e su tratte a medio e corto raggio, poco più della metà delle emissioni proviene da linee a lunga percorrenza in quanto decisamente più inquinanti. 

Secondo Dardenne un’altra problematica relativa alla sostenibilità del traffico aereo consiste nella mancata tassazione del carburante impiegato da questi velivoli. “Oggi il carburante usato negli aerei non è tassato a livello europeo. Si paga una tassa quando si compra il carburante per la propria auto, si paga una tassa sul riscaldamento domestico, ma non si paga sul carburante che viene usato per i voli. -afferma – Questo è politicamente, socialmente e ambientalmente inaccettabile e deve cambiare”. 

Alla domanda sulle possibili soluzioni, Dardenne, oltre a dipingere come sconsiderate le proposte di allargamento degli scali (vedi il caso di Heathrow), risponde affermando che la migliore strategia per ridurre l’impatto del traffico aereo consiste nell’impiegare carburanti alternativi, in particolare i cosiddetti e-fuel o electro fuel, una nuova generazione di carburanti potenzialmente ad emissioni neutre: “Per questi nuovi carburanti non c’è bisogno di nessun cambio di motore o manutenzione, possono essere utilizzati fin da subito. Purtroppo al momento sono molto più costosi dei carburanti tradizionali. Sono necessari incentivi economici e inviare un segnale: le compagnie aeree non possono più bruciare combustibili senza pagare tasse”. 

Altra soluzione consiste nella riduzione del traffico che può essere implementata in diversi modi. Se per molti voli a livello nazionale ed europeo, specie dove esiste una solida rete ferroviaria, questa può essere realizzata facilmente potenziando il trasporto su rotaia, per i voli a lunga percorrenza ciò è impossibile e non resta altra alternativa che ridurre il traffico o affidarsi a combustibili più sostenibili. “Se le persone si renderanno conto che le emissioni dell’aviazione non sono regolarmente tassate, allora il pubblico si chiederà se possiamo continuare così o meno. – conclude Dardenne – Sono necessarie politiche che spingano a ridurre il numero dei voli e a implementare tecnologie più sostenibili”. 

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