Perché il “Ponte di Genova” non è un modello da seguire per i lavori pubblici

Sul numero 229 di Altreconomia in un articolo molto condivisibile (“Un piano nazionale per la lentezza rigenerativa“), Paolo Pileri auspica la realizzazione di “poteri di realizzazione deburocratizzati (stile ‘Ponte di Genova’ e anche meglio)”. Noi abbiamo seguito la questione dall’inizio e ci siamo chiesti: la ricostruzione del Ponte di Genova può davvero essere di esempio per la costruzione di infrastrutture in Italia?

A leggere il decreto “Semplificazioni” del governo Conte pare proprio di sì. Al contrario esso costituisce un pesante arretramento di almeno quarant’anni degli interventi sul territorio e della gestione trasparente e partecipata della cosa pubblica. Cerchiamo di spiegare perché. Ripercorrere la storia del “Modello Genova” permette di capire come l’insofferenza verso le regole di tutela ambientale, la partecipazione dei cittadini (ma anche degli organi rappresentativi) stia ridisegnando la gestione del territorio verso un modello autoritario, chiuso in se stesso, fondato sul paradigma “fare presto comunque sia”. Anche se quest’ultima affermazione non sempre ha fondamento.

La storia
A seguito del tragico crollo del viadotto Polcevera dell’autostrada A10, il 14 agosto 2018, il Consiglio dei ministri dichiarò lo stato di emergenza, nominando commissario straordinario il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti. Successivamente, con Decreto legge 28 settembre 2018 n. 109 (decreto “Genova”), il sindaco di Genova Marco Bucci è stato nominato commissario straordinario di governo per la ricostruzione con l’autorizzazione a operare “in deroga ad ogni disposizione di legge diversa da quella penale, fatto salvo il rispetto delle disposizioni delle leggi antimafia e delle misure di prevenzione, di cui al decreto legislativo 6 settembre 2011, n.159, nonché dei vincoli inderogabili derivanti dall’appartenenza all’Unione europea” per occuparsi della demolizione, della rimozione, dello smaltimento e del conferimento in discarica dei materiali di risulta, oltre che della progettazione e dell’affidamento dei lavori per la ricostruzione dell’infrastruttura e del ripristino del connesso sistema viario.

Il paradigma del “fare in fretta” ha impedito una progettazione che consentisse di superare l’emergenza e di ipotizzare, allo stesso tempo, un sistema viabilistico più efficace di quello precedente al crollo, notoriamente inadeguato rispetto alle esigenze della città e del suo porto (vedi la commistione dell’entrata in città tra traffico privato e commerciale).

I “poteri forti” hanno martellato l’opinione pubblica con l’assunto secondo cui il rispetto delle norme (di pianificazione, ambientali, di sicurezza) renderebbe impossibile la gestione dei problemi complessi, nonostante il fiasco della berlusconiana “Legge Obiettivo” che partiva dagli stessi presupposti. Il potere decide a priori quali siano le opere strategiche (opere puntuali anche sconnesse da una progettazione più ampia) che possono di fatto evitare Valutazioni ambientali strategiche.

Un uomo solo al comando
Nel caso della ricostruzione del ponte sulla Valpolcevera, il sindaco Bucci ha ignorato ogni confronto pubblico con altre soluzioni che non fossero l’abbattimento del ponte e il rifacimento secondo il progetto dell’ingegnere Renzo Piano, affidato a Fincantieri. Il commissario ha consapevolmente evitato di spiegare il rifiuto delle alternative proposte da autorevoli voci tecniche; proprio quando le prove di carico effettuate sulle strutture sopravvissute sembravano avere dato risultati positivi, si è invece deciso di demolirle con un evidente aggravio di tempi e costi.

La giusta urgenza di ricostruire ha messo la sordina a qualsiasi discussione. La struttura commissariale, nei mesi trascorsi prima del concreto inizio delle opere di demolizione, avrebbe potuto studiare le alternative e confrontarsi con i tecnici che le avevano proposte. Al contrario non sono stati valutati i progetti presentati da importanti aziende e progettisti di fama nell’ambito delle manifestazioni di interesse, pur sollecitate dal commissario, perché difformi dall’idea della semplice demolizione dell’infrastruttura. D’altronde le istituzioni avevano già deciso, all’indomani della tragedia e ancora prima di intraprendere la procedura negoziata senza previa pubblicazione, prevista dall’articolo 32 della Direttiva 2014/24/UE, chi avrebbe realizzato la progettazione, la demolizione e la ricostruzione dell’opera, anche a prescindere da cosa sarebbe stato fatto.

Questo è il “Modello Genova”, che non consente di scegliere tra progetti confrontando diverse idee dello sviluppo del Paese o di una città, e che finisce anche per cogliere risultati modesti. Se si esclude la positiva accelerazione di vecchi progetti riguardanti la viabilità a mare ed il suo collegamento con Genova aeroporto (anche se a una sola corsia), l’unico risultato ottenuto consiste nella riproposizione di un viadotto, costato a preventivo oltre 220 milioni di euro nella stessa posizione del precedente, su cui sarà necessario imporre un limite di 80 chilometri orari e curve paraboliche pur rimanendo una tratta autostradale, senza che nessuna delle criticità preesistenti sia stata affrontata né quantomeno risolta. A questo proposito, è forse il caso di rammentare che la stessa Aspi (Autostrade per l’Italia Spa), in occasione del dibattito pubblico sulla Gronda (un raddoppio autostradale da Genova Vesima a Genova Bolzaneto), con il Ponte Morandi in funzione, ne aveva proposto la traslazione per migliorare il raccordo con la viabilità cittadina. Sarà forse il caso di ricordarlo, quando saremo in coda sul nuovo viadotto.

Si vuole che il “Modello Genova” diventi il paradigma per la gestione dei lavori pubblici in Italia. Dopo due codici dei contratti pubblici, innumerevoli leggi e decreti che li hanno modificati negli ultimi dieci anni e il varo di provvedimenti dai titoli fantasiosi ed evocativi, quali decreto “Rilancio” o “Sblocca cantieri”, di cui si attende ancora il previsto Regolamento unico, anche il preannunciato decreto “Semplificazioni” conferma la stessa impostazione, risalente alla “Legge Obiettivo”, che è stata notoriamente improduttiva di qualsiasi effetto di rilancio del nostro sistema infrastrutturale e pesantemente impattante sulle casse dei contribuenti e sull’ambiente e il territorio.

Il provvedimento prevede la nomina di commissari straordinari per le opere ritenute strategiche, nominati direttamente dal presidente del Consiglio, su proposta del ministro delle Infrastrutture, per gli interventi che questo, arbitrariamente, riterrà prioritari con il ruolo di stazione appaltante ed il potere di agire in deroga al codice degli appalti e alle norme di tutela ambientale, paesaggistica ed artistica. I commissari potranno procedere ad espropriazioni ed occupazioni d’urgenza, sostituire la propria approvazione ai pareri e alle autorizzazioni normalmente richiesti, come è avvenuto con il commissario straordinario di governo per la ricostruzione del viadotto Polcevera.

L’idea di fondo è forse quella di illudere che si potrà fare in fretta, dal momento che finora non ci si è riusciti, annullando la centralità del progetto, e quindi la potestà degli enti pubblici di decidere come realizzare i propri interventi, reintroducendo di fatto l’appalto integrato che consegna al costruttore la regia dell’intervento pubblico, attraverso la scelta del progettista e del progetto, come per il Ponte Morandi.

Il Codice degli appalti del 2016 e la Direttiva UE 24/ 2014, pur prevedendo le necessarie accelerazioni in presenza di eventi eccezionali ed imprevedibili, sembravano invece prospettare uno scenario in cui, per opere di tale importanza, sarebbe stato necessario un concorso internazionale di progettazione, sulla base di prefissati obiettivi culturali e criteri prestazionali, definiti da un committente pubblico in grado di decidere il carattere tipologico dell’opera e del paesaggio urbano su cui la stessa insiste.

Una tale soluzione si sarebbe potuta attuare in tempi rapidi per il Ponte Morandi se fosse esistita la volontà politica e la capacità tecnica di realizzarla, e non avrebbe escluso a priori l’opzione del restauro e della riabilitazione del Ponte, nella parte in grado di essere recuperata, con risparmio di tempi e di costi. Secondo una denuncia presentata alla Corte dei Conti, infatti, l’opera sarebbe costata decine di milioni di euro più delle alternative proposte al Commissario. Ad oggi non si ha però notizia degli sviluppi, se mai ci sono stati, di questa inchiesta.

Così non è stato, nel silenzio di tutte le istituzioni e di quasi tutte le forze politiche e associative, ed a breve, giusto in tempo per le elezioni regionali, assisteremo all’inaugurazione di un’opera che avrebbe potuto essere il presupposto per il ridisegno del nodo autostradale di Genova, ma che non lo sarà. Inoltre l’opera non sarà pienamente utilizzabile dopo l’inaugurazione vista la necessità di mettere in sicurezza le gallerie da essa collegate e, a quanto si apprende, il gasometro che la sovrasta.

Per questi motivi non ci pare proprio il caso di continuare ad indicare il “Modello Genova” quale esempio per la realizzazione delle opere pubbliche in Italia e, sommessamente, inviteremmo a una forte mobilitazione a difesa della trasparenza, della buona spesa, della partecipazione, in buona sostanza della democrazia nel nostro Paese.

Giancarlo Bonifai, già assessore ai Lavori pubblici del Comune di Genova
Antonio Bruno, già consigliere comunale del Comune di Genova

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