Economia / Attualità

Pedemontana a tutti i costi: solo Regione Lombardia scommette ancora sul futuro della A36

I cantieri della “grande opera”, tra il varesotto e Bergamo, sono fermi da tre anni. Avrebbero dovuto essere ultimati per l’Expo del 2015. Il ministero delle Infrastrutture non ha inserito la A36 tra le opere connesse alle Olimpiadi 2026 ma la Giunta guidata da Attilio Fontana insiste a finanziarla. Un’operazione molto incerta, come dimostrano i numeri del traffico e la scarsa fiducia delle banche

A36 Pedemontana - Tratto in rilevato - © CAL Spa

I cantieri dell’Autostrada Pedemontana Lombarda sono fermi da tre anni e solo la Regione Lombardia scommette ancora sul futuro dell’A36. Attilio Fontana, governatore da marzo 2018, lo dice da sempre: per lui, la Pedemontana va completata. Sogna, probabilmente, che la “grande opera” che avrebbe dovuto essere pronta per l’Expo del 2015 -collegamento tra Cassano Magnago, nel varesotto, e Osio Sotto, nei pressi di Bergamo- arrivi in tempo almeno per le Olimpiadi invernali Milano-Cortina in programma nel 2026, ma intanto ha dovuto prendere atto che il ministero delle Infrastrutture non l’ha inserita tra le opere infrastrutturali necessarie, pianificate o essenziali da realizzare in vista dei giochi. 

Quella di Regione Lombardia è una sorta di accanimento: l’ultima mossa prevede che una società quotata in Borsa, Ferrovie Nord Milano (Fnm), di cui l’ente è l’azionista di riferimento (possiede il 57,57% del pacchetto), assuma il controllo di un’altra società in precedenza controllata da Palazzo Lombardia, la Milano Serravalle che gestisce le tangenziali milanesi e l’A7. L’accordo tra Regione Lombardia e Fnm prevede che la prima usi una parte del ricavato per sostenere un aumento di capitale di Autostrada Pedemontana Lombarda, società che fino a questo momento è controllata al 79% da Milano Serravalle e che uscirà dal perimetro di consolidamento di Fnm.
In pratica, Regione Lombardia cede una società che sta bene (in ognuno degli anni 2018 e 2019 la Milano Serravalle ha registrato profitti pari a quasi 60 milioni di euro e il margine operativo lordo è del 60%) per ricavare risorse da investire in un’operazione molto incerta.

Perché il fatto è uno: l’Autostrada Pedemontana Lombarda, che ha già comportato gravi disagi e distruzioni nel territorio attraversato, come la distruzione del bosco della Moronera, tra Lomazzo e Turate, non serve, e quindi non si trova alcun istituto bancario disposto a finanziare la realizzazione delle tratte mancanti dell’infrastruttura, per una cifra che dovrebbe essere pari a 2,37 miliardi di euro (fonte l’Osservatorio Infrastrutturale Nord-Ovest di Assolombarda, Confindustria Genova e Unione Industriale di Torino) e che secondo l’avviso pubblicato a marzo 2020 in Gazzetta Ufficiale è di 1,8 miliardi solo per le tratte B2 (riqualifica della ex SS35 da Lentate sul Seveso a Cesano Maderno) e C (dalla ex SS35 a Cesano Maderno alla Tangenziale Est di Milano A51). Poco meno di due miliardi di euro, oltre al miliardo e mezzo già speso, in larga parte fondi pubblici, per arrivare a realizzare quello che alla fine sarà solo un doppione dell’A4 un po’ più a Nord di Milano. Anche le banche che sono state azioniste della società dalla metà degli anni Duemila, Intesa Sanpaolo e UBI Banca (oggi confluita nella prima), si sono sfilate.

A36 Pedemontana – Svincolo Tangenziale di Como su autostrada A9 – © CAL Spa

Che la Pedemontana Lombarda non serva lo dicono i numeri: nei primi sei mesi del 2020 il traffico sulle tratte realizzate è crollato del 38,3% rispetto allo stesso periodo del 2019 (in linea con tutto il settore autostradale, che a causa del lockdown ha chiuso il primo semestre dell’anno con un meno 37,5%), ma i dati di giugno 2020 raccontano che Pedemontana si sta riprendendo meno rapidamente degli altri concessionari.
Nel mese della “riapertura”, secondo i dati preliminari dell’associazione nazionale tra gestori di autostrade a pedaggio (Aiscat), il numero dei veicoli leggeri e pesanti sull’A36 segnava ancora un meno 33,8%, contro un dato medio nazionale di meno 24,7%. Il consuntivo del 2019, invece, è impietoso se messo a confronto con i volumi di traffico che Autostrada Pedemontana Lombarda aveva indicato per “giustificare” la realizzazione dell’opera: il traffico pagante, misurato in veicoli per chilometro (cioè: numero di vetture per percorrenza), è pari al 13,8% di quello stimato; il volume complessivo di auto e camion che sono transitati lungo i poco più di 30 chilometri a pedaggio (oltre all’A36 ci sono anche le tangenziali di Como e Varese, A59 e A60) nel 2019 è inferiore alla stima per il 2014.

I ricavi medi lordi stimati dal concessionario per i 30 anni di concessione, poi, sono pari a circa 590 milioni di euro all’anno. Al netto di un incremento del traffico complessivo stimato pari al 37% fino al 2044, i ricavi reali da pedaggi nel 2019 sono stati a 39,7 milioni di euro, meno del 7% di quello medio annuo stimato. Il traffico medio giornaliero è di 21mila veicoli, quando sul sito del concessionario è possibile leggere che “il numero di corsie è determinato dal traffico atteso, in media oltre 60.000 veicoli al giorno sulla tratta autostradale, con punte di oltre 80.000 all’interno di quel denso e attivissimo ‘alveare’ che è la Brianza centrale”.

Il paragone con il mondo delle api è inappropriato: l’alveare è un organismo capace di autoregolarsi e di comprendere e rispondere agli agenti esterni, anche ai fattori di rischio. Autostrada Pedemontana Lombarda invece no: se ne parla dagli anni Cinquanta del secolo scorso e ormai potrebbe essere musealizzata come “grande incompiuta del Nord”, a patto che Attilio Fontana decida di staccare la spina di un’opera ormai a trazione leghista (Roberto Castelli, ex viceministro delle Infrastutture, è presidente della società dal luglio 2019).

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