Pedemontana a tutti i costi: solo Regione Lombardia scommette ancora sul futuro della A36

I cantieri dell’Autostrada Pedemontana Lombarda sono fermi da tre anni e solo la Regione Lombardia scommette ancora sul futuro dell’A36. Attilio Fontana, governatore da marzo 2018, lo dice da sempre: per lui, la Pedemontana va completata. Sogna, probabilmente, che la “grande opera” che avrebbe dovuto essere pronta per l’Expo del 2015 -collegamento tra Cassano Magnago, nel varesotto, e Osio Sotto, nei pressi di Bergamo- arrivi in tempo almeno per le Olimpiadi invernali Milano-Cortina in programma nel 2026, ma intanto ha dovuto prendere atto che il ministero delle Infrastrutture non l’ha inserita tra le opere infrastrutturali necessarie, pianificate o essenziali da realizzare in vista dei giochi. 

Quella di Regione Lombardia è una sorta di accanimento: l’ultima mossa prevede che una società quotata in Borsa, Ferrovie Nord Milano (Fnm), di cui l’ente è l’azionista di riferimento (possiede il 57,57% del pacchetto), assuma il controllo di un’altra società in precedenza controllata da Palazzo Lombardia, la Milano Serravalle che gestisce le tangenziali milanesi e l’A7. L’accordo tra Regione Lombardia e Fnm prevede che la prima usi una parte del ricavato per sostenere un aumento di capitale di Autostrada Pedemontana Lombarda, società che fino a questo momento è controllata al 79% da Milano Serravalle e che uscirà dal perimetro di consolidamento di Fnm.
In pratica, Regione Lombardia cede una società che sta bene (in ognuno degli anni 2018 e 2019 la Milano Serravalle ha registrato profitti pari a quasi 60 milioni di euro e il margine operativo lordo è del 60%) per ricavare risorse da investire in un’operazione molto incerta.

Perché il fatto è uno: l’Autostrada Pedemontana Lombarda, che ha già comportato gravi disagi e distruzioni nel territorio attraversato, come la distruzione del bosco della Moronera, tra Lomazzo e Turate, non serve, e quindi non si trova alcun istituto bancario disposto a finanziare la realizzazione delle tratte mancanti dell’infrastruttura, per una cifra che dovrebbe essere pari a 2,37 miliardi di euro (fonte l’Osservatorio Infrastrutturale Nord-Ovest di Assolombarda, Confindustria Genova e Unione Industriale di Torino) e che secondo l’avviso pubblicato a marzo 2020 in Gazzetta Ufficiale è di 1,8 miliardi solo per le tratte B2 (riqualifica della ex SS35 da Lentate sul Seveso a Cesano Maderno) e C (dalla ex SS35 a Cesano Maderno alla Tangenziale Est di Milano A51). Poco meno di due miliardi di euro, oltre al miliardo e mezzo già speso, in larga parte fondi pubblici, per arrivare a realizzare quello che alla fine sarà solo un doppione dell’A4 un po’ più a Nord di Milano. Anche le banche che sono state azioniste della società dalla metà degli anni Duemila, Intesa Sanpaolo e UBI Banca (oggi confluita nella prima), si sono sfilate.

Che la Pedemontana Lombarda non serva lo dicono i numeri: nei primi sei mesi del 2020 il traffico sulle tratte realizzate è crollato del 38,3% rispetto allo stesso periodo del 2019 (in linea con tutto il settore autostradale, che a causa del lockdown ha chiuso il primo semestre dell’anno con un meno 37,5%), ma i dati di giugno 2020 raccontano che Pedemontana si sta riprendendo meno rapidamente degli altri concessionari.
Nel mese della “riapertura”, secondo i dati preliminari dell’associazione nazionale tra gestori di autostrade a pedaggio (Aiscat), il numero dei veicoli leggeri e pesanti sull’A36 segnava ancora un meno 33,8%, contro un dato medio nazionale di meno 24,7%. Il consuntivo del 2019, invece, è impietoso se messo a confronto con i volumi di traffico che Autostrada Pedemontana Lombarda aveva indicato per “giustificare” la realizzazione dell’opera: il traffico pagante, misurato in veicoli per chilometro (cioè: numero di vetture per percorrenza), è pari al 13,8% di quello stimato; il volume complessivo di auto e camion che sono transitati lungo i poco più di 30 chilometri a pedaggio (oltre all’A36 ci sono anche le tangenziali di Como e Varese, A59 e A60) nel 2019 è inferiore alla stima per il 2014.

I ricavi medi lordi stimati dal concessionario per i 30 anni di concessione, poi, sono pari a circa 590 milioni di euro all’anno. Al netto di un incremento del traffico complessivo stimato pari al 37% fino al 2044, i ricavi reali da pedaggi nel 2019 sono stati a 39,7 milioni di euro, meno del 7% di quello medio annuo stimato. Il traffico medio giornaliero è di 21mila veicoli, quando sul sito del concessionario è possibile leggere che “il numero di corsie è determinato dal traffico atteso, in media oltre 60.000 veicoli al giorno sulla tratta autostradale, con punte di oltre 80.000 all’interno di quel denso e attivissimo ‘alveare’ che è la Brianza centrale”.

Il paragone con il mondo delle api è inappropriato: l’alveare è un organismo capace di autoregolarsi e di comprendere e rispondere agli agenti esterni, anche ai fattori di rischio. Autostrada Pedemontana Lombarda invece no: se ne parla dagli anni Cinquanta del secolo scorso e ormai potrebbe essere musealizzata come “grande incompiuta del Nord”, a patto che Attilio Fontana decida di staccare la spina di un’opera ormai a trazione leghista (Roberto Castelli, ex viceministro delle Infrastutture, è presidente della società dal luglio 2019).

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