Ambiente / Approfondimento

Il gas naturale liquefatto è un “killer del clima”. L’inchiesta di T&E sul trasporto navale

Transport&Environment si è dotata di una telecamera a infrarossi con un filtro in grado di rilevare i gas idrocarburi per mostrare le emissioni delle navi a Gnl, combustibile presentato come sostenibile nonostante sia composto per il 90% da metano. “La decarbonizzazione del settore non passa da lì”

© T&E

La nave container della compagnia francese CMA-CGM nel porto di Rotterdam è dipinta di verde e sul sito si legge che “ha un impatto positivo sulla salute pubblica e sull’ambiente grazie all’energia pulita del Gas naturale liquefatto (Gnl)”. Di verde in realtà c’è ben poco: anche se le sue emissioni non sono nere, dal fumaiolo esce una grande nuvola di metano incombusto invisibile ai nostri occhi.
Transport&Environment si è dotata di una telecamera a infrarossi con un filtro in grado di rilevare i gas idrocarburi con l’obiettivo di mostrare visivamente le emissioni delle navi a Gnl, combustibile che viene spesso presentato come sostenibile nonostante sia composto per il 90% da metano e la sua impronta di gas serra sia maggiore di quella delle navi a diesel. “I nostri studi sull’impatto climatico del Gnl rimangono inascoltati e l’Unione europea punta per il settore marittimo ancora una volta su un combustibile fossile: ecco perché diversamente dal solito abbiamo deciso di intraprendere un’azione di maggiore effetto, andando al porto di Rotterdam e catturando l’immagine dell’impatto di queste navi con la telecamera a infrarossi”, racconta ad Altreconomia Delphine Gozillon, ricercatrice del settore marittimo di Trasport&Environment, Federazione che conduce ricerche per promuovere un trasporto sostenibile in Europa.

T&E si è avvalsa della società di consulenza statunitense TCHD che si occupa di rilevazione ottica di gas idrocarburi, per intercettare attraverso la telecamera a infrarossi le perdite di metano che escono dalla ciminiera delle navi a Gnl. “Questa telecamera all’avanguardia è utilizzata negli Stati Uniti per calcolare le perdite di metano delle condotte: il nostro è il primo progetto di questo tipo, concentrato sul Gas naturale liquefatto nel settore marittimo”, continua Gozillon. 

Il team di T&E ha individuato due navi alimentate a Gnl nel porto più grande d’Europa, la nave per dragaggi Ecodelta e la nave cargo di CMA-CGM. Le immagini a infrarossi, analizzate da TCHD, mostrano delle fiamme rosse identificabili con la combustione del gas, accompagnate da una lunga nuvola chiara: sono le perdite del metano che esce dal fumaiolo senza neanche essere stato bruciato. Secondo l’Organizzazione marittima internazionale, le perdite di metano delle navi alimentate a Gnl si attestano tra lo 0,2 e il 3%, per via dell’inefficienza dei motori navali. 

Perché allora questo combustibile viene presentato come soluzione più pulita? “Spesso si fa confusione tra inquinamento atmosferico e gas a effetto serra”, spiega Gozillon. “L’attuale successo del Gnl è dovuto al fatto che riduce fortemente le emissioni di ossidi di zolfo (SOx), permettendo di rispettare l’attuale normativa in vigore che ne regola i contenuti nei combustibili navali”, spiega la ricercatrice di T&E. Le compagnie navali che stanno investendo in Gnl sottolineano poi tra i suoi pregi la riduzione del 20% delle emissioni di CO, ma omettono dal computo le ingenti emissioni di metano, gas con un potenziale climalterante 82,5 volte maggiore rispetto all’anidride carbonica (dati Ipcc). Quindi, continua Gozillon, “se anche l’efficienza dei motori navali aumentasse, portando a una riduzione delle fuoriuscite incombuste, i benefici in termini di emissioni di gas a effetto serra sarebbero comunque limitati. Senza contare le perdite di metano che avvengono precedentemente, lungo la catena produttiva del gas”.

I target di riduzione dell’intensità carbonica nel settore marittimo previsti dal “Pacchetto clima” dell’Unione europea dovrebbero stimolare l’abbandono dell’olio combustibile pesante, il più inquinante carburante navale e attualmente il più impiegato. Le compagnie navali stanno puntando però sull’alternativa più economica: T&E ha stimato di recente che oltre un terzo delle navi europee potrebbe essere alimentato a Gnl nel 2025, tracciando una strada ancora verso il fossile. I target europei non sono abbastanza ambiziosi: “Le decisioni sul settore marittimo contenute nel Pacchetto clima non prevedono emissioni nette zero al 2050 e quindi non rispettano l’Accordo di Parigi”, afferma Gozillon, sottolineando che “nello scenario del Pacchetto, il Gnl verrebbe abbandonato solo dopo gli anni 40”.

Eppure T&E ha condotto uno studio sulla decarbonizzazione del settore rilevando che il raggiungimento della neutralità climatica al 2050 è possibile e si può ottenere grazie all’azione combinata di due fattori: efficienza energetica e passaggio a combustibili sostenibili. Tra le azioni di efficienza energetica, la riduzione della velocità delle navi avrebbe effetti molto positivi, oltre all’impiego delle innovative tecnologie wind assist che sfruttano l’energia del vento per ridurre il consumo dei carburanti e che sono già disponibili sul mercato. Infine, conclude Gozillon, “per stimolare l’abbandono delle fonti fossili, compreso il Gnl, l’Ue dovrebbe fissare l’obbligo di una quota minima di combustibili sostenibili, in particolare quelli derivanti dall’idrogeno verde che nel settore marittimo sono l’unica valida alternativa”.

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