Investire in autostrade inutili. La vecchia ricetta della Regione Lombardia

A pochi giorni dal voto per l’elezione del nuovo presidente della Regione Lombardia e per il rinnovo del Consiglio, sabato 4 febbraio circa duecento attivisti della Rete ambiente Lombardia si sono dati appuntamento sotto la sede dell’ente per consegnare le oltre 30mila firme raccolte in calce all’appello “Apriti cielo! Ripuliamo la nostra aria”, pubblicato sulla piattaforma Change.org, il cui obiettivo è quello di avviare un confronto istituzionale stabile con gli enti territoriali lombardi. Al primo punto prevede “la limitazione del traffico privato e il potenziamento e l’efficientamento del trasporto pubblico sostenibile”, ma i promotori dell’iniziativa sottolineano l’esigenza di “una drastica riduzione del consumo di suolo”, in particolare con “la razionalizzazione degli impianti di logistica e lo stop alla loro proliferazione”.

Sono oltre cinquanta le sigle aderenti alla Rete ambiente Lombardia e tra queste c’è anche il Coordinamento dei comitati contro le autostrade CR-MN e TI-BRE, acronimi che indicano due progetti insensati immaginati nel secolo scorso e ancora fermi al palo: l’autostrada Cremona-Mantova e il Corridoio plurimodale Tirreno-Brennero. Il primo è un investimento di almeno 800 milioni di euro che dovrebbe collegare le due città dell’Est lombardo, in realtà già unite dalla Strada statale 10 Padana inferiore ed entrambe già attraversate da autostrade (la A21 Torino-Brescia per Cremona e la A22 che collega Mantova al Brennero). La distanza tra i due capoluoghi è di circa 60 chilometri.

Sul sito, non aggiornato, della vecchia società Infrastrutture lombarde (che dal primo luglio 2020 è stata incorporata nell’Azienda regionale per l’innovazione e gli acquisti, Aria) si legge che “nel 2005 Regione Lombardia ha affidato a Infrastrutture lombarde l’incarico di ente concedente per gli interventi di realizzazione delle autostrade regionali Cremona-Mantova e Broni-Pavia-Mortara”. Due opere considerate “fondamentali per il completamento del corridoio Est-Ovest che attraverserà l’intero bacino padano in maniera alternativa rispetto a quello attuale dell’autostrada A4 (che collega Milano a Venezia, ndr)”. Si tratta dell’ennesima idea dei “doppioni” all’A4 che si è già rivelata fallimentare con la Brebemi, la A35 tra Brescia-Bergamo-Milano, il cui bilancio è in costante sofferenza.

A dicembre 2022 il Coordinamento dei comitati che si oppongono a questa infrastruttura ha celebrato i vent’anni di attività: è surreale che un’opera tanto attesa (e presentata come tanto necessaria) sia ancora al palo. Forse, però, la spiegazione è un’altra a prescindere dalla scelta di Attilio Fontana, presidente di Regione Lombardia uscente e candidato per il centrodestra, di inserirla nella sua personale lista di priorità, supportato dal nuovo ministro delle delle Infrastrutture e dei trasporti (e non più anche “delle Mobilità sostenibili”) Matteo Salvini: quell’autostrada non serve.

Il secondo progetto al centro delle battaglie del Coordinamento è il Tirreno-Brennero, un corridoio che dovrebbe collegare la A15 Parma-La Spezia all’altezza del capoluogo emiliano con l’A22 poco sotto Mantova. L’infrastruttura autorizzata e realizzata, però, a oggi è solo un prolungamento di una decina di chilometri della A15 fino a Sissa Tre Casali (distante circa venti chilometri da Parma). Lì giace in piena campagna un inutile casello, denominato “Terre verdiane”: la nuova infrastruttura è pronta, con tanto di cartelli a indicare uno svincolo ancora chiuso, come osserva da mesi chiunque transiti lungo la A1 all’altezza di Parma. A favore del completamento dell’opera nel 2021 si sono espressi un drappello di deputati di tutti i partiti allora rappresentati in Parlamento (fatta eccezione per Sinistra italiana e Movimento 5 stelle) delle province di Parma, Cremona, Mantova e Verona.

Oltre alla realizzazione della Cremona-Mantova, Attilio Fontana insiste per il completamento della Pedemontana, un altro progetto vecchio di quarant’anni il cui costo complessivo dovrebbe superare i quattro miliardi di euro (secondo i dati riportati sul Silos Infrastrutture del ministero) che al momento si è rivelato un buco nell’acqua e una voragine per i conti della società che la gestisce. Misura appena 22 chilometri, un terzo del progetto immaginato e dato in concessione nel 1990. Nel 2021 Regione Lombardia ormai primo (e quasi unico) azionista di Autostrada Pedemontana Lombardia Spa, “ha messo a disposizione un prestito in conto soci di complessivi euro 900 milioni, erogati e/o accantonati dal 2025 al 2044”, si legge nel bilancio della società. Quasi un miliardo di euro ipotecati per rincorrere il sogno di un’infrastruttura inutile e fuori tempo massimo, mentre si disegna una nuova Tratta D che dovrebbe correre parallela all’esistente Tangenziale Est di Milano. Un déjà vu.

Investire in autostrade significa alimentare e non mettere in discussione un modello di mobilità che non è più giustificabile, anche considerati i limiti alle emissioni di ossidi di azoto e di particolato sottile proposti dalla nuova Direttiva europea sulla qualità dell’aria, che dovrebbero entrare in vigore dal primo gennaio 2030. Rispetto a questi target il 76% delle città italiane sarebbe “fuorilegge” per quanto riguarda le emissioni di PM10, l’84% per il PM2.5, il 61% per il biossido di azoto, come mostra il dossier “Mal’aria di città 2023” di Legambiente.

“Dobbiamo iniziare a chiederci se provvedimenti come le low emission zone, finora messa in atto solo da Milano con l’Area B, siano sufficienti -osserva Federico Del Prete, responsabile Mobilità e spazio pubblico di Legambiente Lombardia-. La realtà che dobbiamo affrontare è quella di una drastica sterzata verso il trasporto collettivo, in Lombardia particolarmente sofferente sia per la inadeguatezza dell’operatore regionale Trenord, sia per l’assenza di investimenti adeguati e di innovazione nell’offerta. Per non parlare dell’assurda insistenza in infrastrutture stradali, come la Pedemontana, la Cremona-Mantova o la Vigevano-Malpensa. Come se fossimo ancora negli anni Sessanta e in pieno boom economico: è inaccettabile pensare di dover creare nuova capacità stradale, quando la necessità è invece quella di razionalizzare la rete esistente”.

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