Interni / Approfondimento

Pedoni e ciclisti si riprendono la strada grazie alle “zone 30”

Interventi di moderazione, come limiti di velocità ridotti a trenta chilometri orari ed elementi urbanistici e planimetrici, non eliminano auto o parcheggi, ma riducono il traffico, i rischi e l’inquinamento, restituendo gli spazi ai cittadini

Tratto da Altreconomia 204 — Maggio 2018
La zona 30 di Casalmaggiore. Durante i tre mesi di sperimentazione è stata lanciata una raccolta firme per chiedere che la limitazione del traffico diventasse permanente © Comitato Slow Town Casalmaggiore

Sui volantini distribuiti all’ingresso della sala consiliare del Municipio 4 di Milano -periferia Sud-Est della città- campeggia uno slogan: “Zona 30 gente contenta”. Una cinquantina di persone si sono riunite in una sera di metà aprile per scoprire che cosa sia esattamente quella “Zona 30” che l’associazione Genitori Antismog (genitoriantismog.it), in collaborazione con Fiab-Ciclobby (ciclobby.it), Confesercenti e il Comune di Milano vuole sperimentare in una piccola porzione del quartiere che comprende via Tagliamento, via Scrivia, via Don bosco e piazza San Luigi. Matteo Dondè, architetto e urbanista che da una ventina d’anni lavora sulla progettazione e la gestione degli spazi pubblici illustra -dati e immagini alla mano- i cambiamenti che verranno messi in atto tra il 10 e il 13 maggio: “Ridisegneremo i parcheggi, in modo da creare delle chicane per rallentare la velocità delle auto -spiega-. Inoltre, i dati sull’incidentalità registrati nel quartiere ci dicono che questi avvengono soprattutto agli incroci e in corrispondenza delle strisce pedonali. Perciò faremo in modo di metterli in sicurezza. Infine la sperimentazione prevede la creazione di piccole aree verdi e l’installazione di sedute davanti agli esercizi commerciali”.Le auto non spariranno e resteranno anche i parcheggi. Ma gli interventi di moderazione del traffico, che consentiranno alle vetture di raggiungere una velocità massima di 30 chilometri all’ora, andranno a scoraggiare il “traffico di attraversamento” da parte degli automobilisti che abbandonano le strade più trafficate alla ricerca di una scorciatoia per raggiungere più rapidamente la propria destinazione. “Nel 2010 l’implementazione di una zona 30 in un quartiere di Reggio Emilia ha permesso di eliminare una fetta importante di traffico di attraversamento -spiega Dondé-. Abbiamo registrato un calo del 20% nelle ore del mattino e del 50% nella fascia serale”.

Per Dondé la moderazione del traffico rappresenta il “principio portante” della nuova mobilità: “Se le strade sono poco sicure, perché si verificano molti incidenti e le auto procedono a velocità elevata anche nei centri urbani, non riusciremo a convincere le persone a spostarsi a piedi o in bicicletta. Il tasso di mortalità per un pedone che viene investito da un’auto alla velocità di 50 chilometri l’ora è del 60%. Ma scende al 15% se l’impatto avviene a 30 chilometri l’ora”.

“Prevediamo una riduzione almeno del 30% del numero di auto che transitano lungo la via e abbiamo già riscontrato un dimezzamento della velocità” – Gian Carlo Simoni

Una sfida tanto più urgente -ricorda Istat- se si pensa che su 175.791 incidenti stradali registrati in Italia nel 2016, ben 131mila (pari al 74,6% del totale) si sono verificati in ambito urbano, causando oltre 176mila feriti (il 78% del totale) e 1.463 morti (il 44,6% del totale). Gli “utenti vulnerabili” rappresentano il 50% delle vittime della strada: sempre nel 2016 sono stati 570 pedoni che hanno perso la vita, 275 i ciclisti, 116 i conduttori di ciclomotori e 657 motociclisti. Un’emergenza che ha anche un alto costo sociale: circa 17 miliardi di euro nel 2016, pari all’1,1% del Pil. Ridurre il traffico significa anche ridurre la concentrazione di inquinanti nell’aria. E contrariamente a quanto si pensa, anche interventi locali possono portare benefici sulla salute dei residenti: “La letteratura scientifica ci dice che la vicinanza a strade particolarmente trafficate fa crescere del 17% il tasso di mortalità legato a quei fattori -spiega Paolo Crosignani, già primario di epidemiologia ambientale presso l’Istituto dei tumori di Milano-. Il particolato danneggia sia l’apparato respiratorio sia quello cardiovascolare”.

Per limitare la velocità delle auto, però, non bastano i pittogrammi sull’asfalto o cartelli con il numero 30. “Servono modifiche planimetriche e altimetriche sulla strada”, spiega Michéle Pezzagno, professore associato di tecniche e pianificazione urbanistica presso l’Università di Brescia. In altre parole, occorre rimettere mano al “disegno” della strada creando, ad esempio, attraversamenti pedonali rialzati. Ma gli interventi urbanistici, da soli, non bastano. “Spesso in Italia si genera una situazione paradossale: i cittadini stessi sono i primi a non capire il valore delle zone 30 -aggiunge Pezzagno-. Questo dipende anche dalla mancanza di partecipazione dal basso e di informazioni corrette su come funzionano”. 

“Le strade vengono pensate come vettore per spostarsi da un punto all’altro. Cambiare questa situazione significa garantire migliore qualità di vita” – Juan Carlos Escudero

Quando invece è stata data ai cittadini la possibilità di “toccare con mano” i benefici delle zone 30, il consenso è condiviso. È successo, ad esempio, a Casalmaggiore, comune di 15mila abitanti in provincia di Cremona. “Nel 2014 abbiamo avviato una sperimentazione -ideata proprio da Dondé, ndr.-per regolare la velocità delle automobili lungo via Baldesio: passavano circa 3mila auto al giorno e in alcuni casi toccavano anche i 70 chilometri l’ora”, ricorda Gian Carlo Simoni, referente del comitato “Slow Town Casalmaggiore” che ha promosso e realizzato la sperimentazione. “Abbiamo ridisegnato la strada anche portando 15 piante per creare aree verdi in cui le persone potessero fermarsi -ricorda-. Sarebbero dovute rimanere in strada per due giorni, ci sono rimaste per tre mesi”. Oggi il Comune sta ultimando i lavori di realizzazione della zona 30, con grande soddisfazione anche dei commercianti che, sempre su stimolo di “Slow Town Casalmaggiore”, hanno dato vita alla “Rete dei negozi amici” con 160 aderenti. “Prevediamo una riduzione almeno del 30% delle auto in transito e abbiamo già riscontrato un dimezzamento della velocità -conclude Simoni-. L’obiettivo ora è estendere la zona 30 a tutto il centro storico”.

Il superblock nel quartiere Poblenou di Barcellona
Il superblock nel quartiere Poblenou di Barcellona

Mentre in Italia le zone 30 stentano a diffondersi, in molti Paesi europei le politiche di riduzione del traffico nei centri urbani vengono attuate da decenni. “Verso la fine degli anni 70 in diverse città europee sono nati movimenti di protesta contro l’elevato tasso di motorizzazione, che aveva reso invivibili molti quartieri residenziali -spiega Michéle Pezzagno-. Ancora oggi la riappropriazione dello spazio pubblico da parte dei cittadini è il concetto cardine delle zone 30: non si tratta solo di ridurre velocità o transito delle auto, ma di migliorare la qualità della vita delle persone”.

È il principio del “Piano per la mobilità sostenibili e gli spazi pubblici” sviluppato in Spagna a partire dal 2008 nel comune basco di Vitoria-Gasteiz, 240mila abitanti e una forte vocazione pedonale (il 70% degli spostamenti in città avvengono a piedi) ma dove il 70% degli spazi pubblici erano riservati all’uso esclusivo delle auto. Inoltre, c’era l’esigenza di collegare meglio con il centro i nuovi quartieri periferici per evitare un aumento dell’uso dell’auto privata.

“Il nostro obiettivo è quello di restituire gli spazi alla cittadinanza -spiega ad Ae Juan Carlos Escudero, responsabile dell’Unità informazione e innovazione per la sostenibilità urbana di Vitoria-Gasteiz-. Le strade vengono di solito pensate come vettore per spostarsi da un punto all’altro. Cambiare questa situazione significa garantire una migliore qualità di vita alle persone”. Tra il 2008 e il 2016 sono stati spesi circa 58 milioni di euro per migliorare la mobilità urbana di Vitoria-Gasteiz. Sono state riorganizzate le linee di trasporto di superficie, realizzata una nuova via tranviaria per collegare i quartieri periferici, incentivata la mobilità ciclabile, attuate politiche di regolazione del traffico attraverso il ridisegno delle strade. Ma il vero fiore all’occhiello del progetto sono i superblocks: aree di circa 16 ettari dove sono consentiti solo pedoni e ciclisti, mentre automobili e mezzi pubblici possono circolare solo lungo le strade che “delimitano” le zone pedonali. Il progetto finale prevede la realizzazione di 77 superblocks in tutta la città. Anche Barcellona, che nel 2013 ha lanciato il “Sustainable urban mobility plan,” ha scommesso sui superblocks e sulle politiche di regolamentazione del traffico. “Abbiamo raggiunto alcuni obiettivi che ci eravamo dati, per altri c’è ancora molta strada da fare”, dice ad Ae Salvador Rueda, direttore dell’agenzia di ecologia urbana della città. Nel 2016, ad esempio, il numero dei feriti gravi a seguito di incidenti stradali è diminuito del 22% rispetto al 2012, e i morti sono diminuiti del 6,7%. Anche numero di persone che usano l’auto in città è calato (dal 26,7% del 2012 al 21,1% del 2016) mentre è aumentato il numero di coloro che vanno a piedi e di chi usa i mezzi pubblici, anche grazie all’attivazione di una nuova rete di autobus.

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