Economia / Intervista

Uber non è sharing economy: ecco perché

Due docenti di diritto analizzano il “caso” della piattaforma per il trasporto pubblico non di linea: gli autisti “non hanno un interesse proprio a recarsi nel luogo indicato dal cliente”, sono “lavoratori alla spina” privi di tutele. Di fronte a un fenomeno in espansione, l’Ue manca di una capacità regolatoria adeguata

La "app" Uber, è lo strumento utilizzato per mettere in contatto domanda e offerta di trasporto. Quest'ultima rappresentata dai "driver"
La "app" Uber, è lo strumento utilizzato per mettere in contatto domanda e offerta di trasporto. Quest'ultima rappresentata dai "driver"

“Nel servizio offerto da Uber gli autisti non hanno un interesse proprio a recarsi nel luogo indicato dal cliente: il servizio non ci sarebbe se non fosse retribuito”. Alessandro Somma, che insegna Sistemi giuridici comparati all’Università di Ferrara, e al “Caso Uber” ha dedicato un libro scritto a quattro mani con Emdondo Mostacci (che insegna Diritto pubblico dell’economia all’Università Bocconi), è convinto che Uber non sia un esempio di sharing economy, economia collaborativa, ma “semplicemente il segmento low cost del trasporto pubblico non di linea, che consente ai suoi clienti spostamenti a condizioni economiche particolarmente favorevoli. Ottenute però in cambio di regole pressoché assenti per la tutela dei consumatori e soprattutto dei lavoratori”.

Nel volume pubblicato a settembre per EGEA i due giuristi si dedicano ad analizzare come questa piattaforma si sia sviluppata nei contesti di common law (come gli Stati Uniti) e in quelli di civil law, dove -ed è emblematico il caso italiano- la piattaforma Uber (presente in 537 città in tutto il mondo) e in particolare il servizio UberPop (quello che permette a chiunque di registrarsi come autista e usare la propria macchina per trasportare clienti paganti) è stata equiparata dal Tribunale di Milano nel luglio del 2015 a un servizio di radio-taxi, e responsabile di una forma di concorrenza sleale.
“Le nostre riflessioni però non ricadono entro lo schema ricorrente -spiega Somma-, per cui ci troviamo di fronte allo scontro tra un passato stantio, rappresentato dalla lobby dei tassisti, e un futuro radioso incarnato da Uber. Lo scontro c’è, ma è molto più ampio: è tra l’idea che il mercato deve essere regolato per tutelare interessi generali, come quelli di cui si fa carico la disciplina del trasporto pubblico non di linea, e l’opposta idea che il mercato può e deve fare da solo. Come nel caso di Uber, dove la legge sarebbe superflua: bastano l’applicazione con cui domanda e offerta di trasporto sono messe in contatto e il sistema di valutazione degli autisti”.

“La verità -scrive Somma nel libro- è che Uber, in quanto operatore dell’economia on demand, trasferisce il rischio d’impresa su soggetti che non hanno alcuna possibilità di incidere sulle scelte imprenditoriali”, e “mansioni tradizionalmente svolte nell’ambito di un rapporto di lavoro subordinato finiscono per essere regolate da accordi aticipi”. Si parla, nel libro, di “lavoratori alla spina”.
“In molti, troppi casi la sharing economy è il paravento utilizzato per mettere in atto forme odiose di sfruttamento del lavoro -spiega il professore dell’Università di Ferrara-, senza alcuna regole riguarda le condizioni in cui viene prestato e le modalità della sua cessazione, il riconoscimento di diritti all’organizzazione e alla lotta sindacale, la partecipazione a sistemi di sicurezza sociale per il caso di malattia, invalidità o perdita del posto di lavoro, l’applicazione di minimi salariali”.
Inoltre, come si legge nel libro, “il driver di Uber […] è del tutto privo di controllo sulle modalità di svolgimento della propria mansione e sull’andamento generale della  domande del servizio che eroga”.

Il tema del “lavoro” è però centrale nella narrazione di molti soggetti che dicono di afferire alla sharing economy: nelle proprie comunicazioni Airbnb ricorda spesso di garantire ingressi aggiuntivi a soggetti che ne hanno bisogno, perché impiegati con contratti precari o part-time; e -dice Mostacci- “disoccupazione causata dalla crisi del 2008 negli Stati Uniti, in assenza di ammortizzatori sociali di carattere europeo, ha reso disponibile una platea di potenziali prestatori di lavoro particolarmente ampia e disponibile ad accettare un lavoro privo di tutele e parco di soddisfazioni economiche. Questo rappresenta uno dei fattori alla base dello sviluppo dellepiattaforme della sharing economy -continua il professore della Bocconi-, al pari della cultura giuridico politica americana che è particolarmente favorevole all’autonomia individuale”.

L’Europa come può reagire di fronte alla penetrazione del fenomeno? Secondo Mostacci, il Vecchio Continente è impreparato. “Se pensi alle differenze in materia di tutela del lavoro e di redditi esistenti tra i Paesi fondatori e gli Stati dell’Est, o al diverso approccio alla regolazione pubblica dell’economia, ci rendiamo conto che la necessità di regolare compiutamente questo genere di fenomeni finisce per andare incontro a difficoltà difficilmente risolvibili, e tutto ciò è acuito dall’idea che l’Europa sia un mercato comune di carattere concorrenziale, un progetto di integrazione politica a trazione economica”.

Nell’ambito della mobilità condivisa c’è qualcosa che considerate sharing economy? “Il servizio di car pooling -dice Somma-: qui ci troviamo di fronte a una piattaforma solidale che mette insieme persone che intendono fare un viaggio verso una meta condivisa e che semplicemente vogliono dividersi i costi di carburante e autostrada. Una piattaforma concepita per ottimizzare risorse scarse, a beneficio del benessere collettivo, ad esempio perché consente di ridurre il traffico e l’inquinamento”.

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