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Roma, capitale in movimento

La più estesa tra le città italiane è percorsa dalle lotte di comitati, che dal traffico all’abitare rivendicano il diritto alla partecipazione. Le racconta il libro "Capitale immobile, speculazione e resistenza sociali a Roma", che viene presentato martedì 3 luglio, dalle 11.30, presso la sala del Carroccio in Campidoglio

Tratto da Altreconomia 136 — Marzo 2012

I protagonisti delle vertenze in corso a Roma sfuggono alle statistiche ufficiali. Eppure, secondo Marcello Paolozza, responsabile della Rete romana di mutuo soccorso,  il territorio del comune più esteso d’Italia (con una superficie di 1.286 chilometri quadrati) è,  “da sempre disseminato di gruppi organizzati di cittadini pronti ad attivarsi in difesa del loro quartiere”. Sempre esclusi da progetti urbanistici istituzionali che sulla carta invocano la loro partecipazione, i comitati rivendicano i loro diritti facendosi portatori di proposte alternative: il Libro bianco “Capitale Immobile” (vedi box a p. 45) raccoglie la loro voce e, analizzando cinque casi esemplari di conflittualità a Roma, cerca di riempire il vuoto che tuttora separa chi amministra la capitale dalla società civile. Un solco a volte insuperabile, anche per chi -all’interno del Comune- si mostra solidale alle istanze cittadine.
Ciampino vola. Il sindaco di Ciampino, Walter Perandini ha avvertito già nel 2011 i rischi della riapertura al traffico aereo civile dell’aeroporto “G.B. Pastine”. Lo storico era stato ridotto a base militare nel 1961, con l’inaugurazione del “Leonardo Da Vinci” di Fiumicino. In quarant’anni, complice una normativa che poneva limiti alla costruzione di immobili ma solo nei pressi degli aeroporti civili (legge n. 58/1963), a Ciampino si era edificato fino a 150 metri di distanza dalla pista d’atterraggio. Era per questo necessario, secondo il sindaco, procedere a una valutazione d’impatto ambientale prima di autorizzare l’aumento dei voli. Una richiesta inserita anche nel Protocollo d’intesa siglato dal ministero della Difesa con Aeroporti di Roma (AdR) e l’Ente nazionale per l’aviazione civile (Enac), ma che i due istituti ignorano. Quando l’Unione europea liberalizza il mercato delle compagnie aeree, con il Regolamento n. 59/2004, i voli commerciali su Ciampino sono già raddoppiati. Nel 2005, un anno dopo lo sbarco della compagnia low cost Ryan Air, i passeggeri in transito superano i 4 milioni rispetto ai 700mila del 2001. A giugno del 2005 Perandini convoca un consiglio comunale a porte aperte, al termine del quale nasce il Comitato per la riduzione dell’impatto ambientale dell’aeroporto di Ciampino (comitatoaeroportociampino.it), che tra il 2007 e il 2008 riesce a scuotere dal torpore le istituzioni: il ministero dei Trasporti impone la riduzione dei voli, mentre la Regione Lazio attiva un sistema di monitoraggio dal quale risulta che almeno 14.500 persone soffrono a causa dell’inquinamento acustico ed atmosferico dell’aeroporto. Ryan Air, da novembre 2011 unico vettore ad operare su Ciampino, si scaglia contro il sindaco Perandini e rifiuta l’ipotesi di spostare lo scalo a Viterbo. E anche se il sindaco di Roma Gianni Alemanno e la presidente della Regione Lazio Renata Polverini ribadiscono che “Ciampino deve chiudere”, il traffico aereo tocca ancora punte di 400 voli giornalieri.
Un’altra autostrada. Ma non ci sono solo gli aerei: il 65% dei romani si sposta in auto o con lo scooter, contribuendo a rendere più elevata l’incidentalità stradale. Sulla Pontina, la statale che collega la provincia di Latina alla capitale, la statistica è di 3 incidenti all’anno per ogni chilometro. La soluzione proposta e rimaneggiata dalla Regione Lazio dal 1990 ad oggi è il Corridoio Tirrenico, un progetto che trasformerebbe il tracciato pontino in autostrada (vedi a p. 10). Il Comitato “No Corridoio Roma-Latina”, attivo dal 2004, denuncia che il cemento ricoprirebbe 18 chilometri di aree boschive tutelate (Castel di Decima), aziende ed abitazioni, lasciando tuttavia inalterato il tratto stradale più pericoloso. Al suo posto l’ingegnere Antonio Tamburrino, volontario del comitato, ha proposto alla fine del 2010 la costruzione della metropolitana leggera Phileas, “la cura del ferro per un corridoio malato”: non solo snellirebbe il traffico dei pendolari, ma costerebbe 1 miliardo di euro contro i 2,7  nel bando pubblicato a dicembre 2011 dalla giunta Polverini per la costruzione in project financing dell’autostrada. L’opzione della metropolitana leggera non è mai stata presa in considerazione.
Il trasporto locale non serve. Pur riconoscendo che i romani prediligono i mezzi individuali a causa dell’inadeguata copertura dei mezzi pubblici nelle aree lontane dal centro storico, dove abita l’80% della popolazione, l’amministrazione non investe nel trasporto pubblico locale. Anzi, sta concentrando le sue risorse nel Programma urbano dei parcheggi. Ideato nel 1989 dall’allora ministro Carlo Tognoli, trova attuazione nella capitale solo nel 2006, con un’ordinanza di emergenza dalla Presidenza del Consiglio (n. 3543/2006), che stanzia 793 milioni di euro per la costruzione di 41.155 posti auto interrati in 209 aree sparse in oltre la metà dei municipi romani. Con i poteri straordinari concessi per l’emergenza traffico, è data al sindaco (era in carica Walter Veltroni) la possibilità di derogare al vincolo che obbligava a vendere i bix solo ai cittadini che che abitavano entro 500 metri dai parcheggi. Proprio il vincolo che aveva ritardato l’avvio dei lavori, perché gli abitanti si rifiutavano di acquistare a un prezzo medio di 90mila euro un posto auto che avrebbe potuto provocare, secondo le perizie, il dissesto idrogeologico dell’edificio sotto cui era costruito. Permettendo l’acquisto senza discrimini ai privati, i residenti si sono trovati esposti al rischio senza compensazione. I ventinove comitati che, a marzo 2010, sono confluiti nel Coordinamento “No Pup” (www.comitatinopup.it) chiedono un ripensamento di tutto il piano, con nuove regole che garantiscano i residenti ed il territorio in cui vivono. E magari alternative per la mobilità.
La dignità di un quartiere. Soluzioni semplici sono suggerite anche dagli abitanti del quartiere periferico di Tor Bella Monaca. A ottobre 2010 il sindaco Alemanno ha annunciato la demolizione delle Torri, abitazioni di quindici piani erette nei primi anni Ottanta, per dare spazio a palazzine a due piani che dovrebbero assicurare più sicurezza e centralità al quartiere. Sul progetto di riqualificazione i residenti sono divisi. Il Comitato No Masterplan vorrebbe che si investisse nei servizi essenziali e nella manutenzione degli edifici esistenti, mentre i cittadini che si raccolgono attorno al centro sociale “El Che” pongono come unica clausola il loro coinvolgimento nella realizzazione del progetto. Dopo tanto clamore, niente nel quartiere lascia pensare ad un inizio imminente dei lavori. E non c’è traccia di delusione sul viso di Maria, che vive a Tor Bella Monaca dall’anno della sua edificazione.
È abituata alle promesse non mantenute dell’amministrazione. “Ogni volta ribadiscono che qualcosa cambierà. Tu ci credi?”.
Il quartiere “grandi eventi”. La storia dell’Eur non trova spazio nel libro “Capitale immobile”. Visto dall’alto, il quartiere è una grossa freccia che punta verso il mare, un progetto ambizioso di espansione della città verso Ostia che nasce sotto il fascismo per far partecipare la città alla Grande esposizione universale degli anni ‘40-’41. Con l’insorgere della guerra, però, l’Esposizione viene annullata e l’edificazione dell’Eur interrotta. Solo “grazie” alle Olimpiadi del ’60, che si tennero a Roma, fu possibile completare i lavori e la costruzione di nuove infrastrutture. Tra queste, “il più bel velodromo del mondo” dell’architetto  Cesare Ligini che, a quanto riferisce l’architetto Antonella Bonavita dell’Osservatorio sul Moderno a Roma, “nasce assalito dalla speculazione”. La proliferazione di palazzine nei paraggi, infatti, causa un dissesto alla falda acquifera sotterranea che rende il Velodromo inagibile otto anni dopo la sua inaugurazione. Oggi l’Eur è una zona residenziale, sede di uffici ed edifici storici. Fino al 2000 i residenti potevano partecipare alla gestione del territorio attraverso il consorzio Ente Eur, ma tutto è cambiato quando la proprietà è passata ad Eur spa, “una disgrazia” secondo il rappresentante del consiglio del quartiere Andrea De Bernardinis. La società, detenuta al 90% dal ministero delle Finanze e al 10% da Roma Capitale, individua il Velodromo come area su cui investire. Nel 2003 viene presentata la proposta della “Città dell’acqua e del benessere” che avrebbe trasformato la struttura in un complesso di piscine, utilizzabili per i Mondiali di nuoto a cui Roma si candida per il 2009. Per fermare la demolizione, sottaciuta nel progetto, i comitati si appellano all’architetto Bonavita, la quale riesce a ottenere l’apposizione del vincolo dalla Soprintendenza dei Beni culturali mentre si giocano le ultime fasi della gara d’appalto. Nonostante questo, il 24 luglio 2008 il Velodromo viene fatto esplodere. Il suo abbattimento provoca la dispersione di polveri potenzialmente cancerogene a causa della presenza di amianto nella struttura. Per far luce sulla vicenda si è costituito il Comitato “Amianto ex Velodromo”, che a gennaio 2012 è riuscito ad ottenere l’apertura del processo per disastro colposo. “Quella nube ci ha aperto gli occhi”, dichiara il suo presidente Alberto Russo. La diffidenza dei residenti ha contribuito a rallentare i successivi lavori, impedendo la realizzazione in tempi utili del progetto. Persi i fondi dei Mondiali di nuoto, il futuro di quest’area è incerto. I residenti vorrebbero che Eur spa “iniziasse a distinguere tra interesse oggettivo ed interesse soggettivo”. Il quartiere, noto all’origine come “città giardino”, si sta trasformando in un cantiere a cielo aperto. — (Ha collaborato Elena Risi)

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