Reggio Emilia insegna

L’unica stazione ferroviaria italiana dedicata solo all’Alta velocità ferroviaria è quella Mediopadana di Reggio Emilia. È stata inaugurata quasi due anni e mezzo fa, e -secondo un rapporto redatto da Nomisma nel novembre del 2015, “La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema”- attira in media 2.500 utenti al giorno, poco più di 900mila all’anno.
Secondo lo scenario indicato dal centro studi bolognese, nel 2016 -grazie anche a un aumento dell’offerta di treni, che saranno 44 nei giorni feriali, contro i 33 disponibili fino al dicembre 2015- la Mediopadana potrebbe “superare” un milione di utenti annui. Solo il secondo dato -quello stimato- pareggia le previsioni relative al flusso di traffico  previsto “a inizio esercizio”, secondo quanto indicato dal Comune di Reggio Emilia nei documenti pubblicati sul sito dedicato al progetto, www.km129.it (Mediopadana si trova lunga la linea Av a 129 chilometri da Milano). 2.750 utenti (pari a un milione all’anno) avrebbero dovuto però fruire di un traffico  giornaliero di 12 treni (6 per direzione) e non dei 44 che saranno in circolazione nel 2016. E, ad oggi, sono di più -il 50% in più- gli utenti del solo trasporto ferroviario regionale che fruiscono della vecchia stazione di Reggio Emilia, quella nel centro storico della città.
La “lezione Mediopadana” -un investimento da quasi 80 milioni di euro- potrebbe essere studiata da Regione Toscana e Regione Umbria, che a inizio novembre hanno presentato il frutto di quasi un anno di lavoro per studiare la possibile localizzazione di una nuova stazione Av che si chiamerebbe Medioetruria. Sono cinque le opzioni plausibili, e solo due prevedono l’adeguamento di stazioni già esistenti, quelle di Arezzo e di Chiusi, con un investimento minimo. Queste ultime non sarebbero, però, giudicate ottimali. Meglio costruire ex novo, con un investimento che dovrebbe essere di 40 milioni di euro. Il bacino d’utenza stimato è di 2 milioni di persone, pari a quello di Mediopadana. Rfi parla di “volontà politica”, specifica di non essere “né promotore né committente” dello studio di fattibilità, cui l’azienda ha comunque garantito una collaborazione tecnica, e ricorda che un conto è costruire una stazione, un altro che “le imprese ferroviarie (ad oggi Trenitalia e Italo, ndr) scelgano di fermarsi nella località, valutando l’opportunità di questa scelta”, che porterebbe a perdere dei minuti.
Per la precisione, 5 e mezzo.
Poco meno di quelli che potrebbero essere risparmiati, lungo la tratta Milano-Roma, se venisse realizzato il sottoattraversamento ferroviario di Firenze. —  

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