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Mobilità sostenibile aziendale: il punto sulle nuove linee guida per i piani “casa-lavoro”

Il ministero delle Infrastrutture e delle mobilità sostenibili ha pubblicato a inizio agosto un documento agile per capire che cosa si intende promuovere con una mobilità diversa negli spostamenti casa-lavoro. Tra tanti aspetti positivi restano però anche nodi irrisolti. L’analisi del mobility manager Domenico de Leonardis

© Sean Benesh - Unsplash

Con un decreto dirigenziale pubblicato il 4 agosto 2021 dal ministero delle Infrastrutture e delle mobilità sostenibili sono state definite le linee guida per la redazione dei cosiddetti Piani spostamenti casa-lavoro (Pscl). In breve la norma chiede alle imprese e alle pubbliche amministrazioni con singole sedi con più di 100 dipendenti e ubicate in realtà fortemente urbanizzate di elaborare un Pscl – ovvero una vera e propria politica di mobilità interna- e adottarlo entro il 31 dicembre di ogni anno, inviandolo al mobility manager di area entro 15 giorni dall’adozione.

Per il 2021 la scadenza è anticipata al 22 novembre (art. 9 comma 1 DM 179/2021), ma l’applicazione delle linee guida è obbligatoria per i Pscl adottati successivamente a tale data. Questa novità legislativa va letta congiuntamente con l’approvazione del “Decreto sostegni bis” che lancia finalmente un fondo per la mobilità sostenibile disponibile per quelle realtà che al 31 agosto 2021 hanno nominato un mobility manager e approvato un Piano. L’esca dei fondi ha sviluppato un po’ di attenzione su una professione e un’attività per lo più dimenticata fino a due anni fa come abbiamo già scritto.

Al di là degli opportunismi di mercato -che vedono offrire, come la storia italiana insegna, consulenze improvvisate- è opportuno cogliere alcuni aspetti meritevoli e critici in questa opera di rilancio della funzione di governo della mobilità aziendale, scolastica e di area. La lettura delle linee guida rivela infatti il tentativo di semplificare e rendere omogenei i Pscl sotto molti punti di vista. Un Piano è composto da una parte informativa, una parte progettuale e un programma di monitoraggio.

La parte di analisi è dettagliata negli allegati 2 e 3 della linea guida ed è costituita da due elementi. La prima è la descrizione della realtà aziendale con indicazioni delle risorse, dei servizi e delle dotazioni aziendali e un quadro dell’offerta di trasporto nei pressi della sede nel raggio di 500 metri. Nulla più di una check-list facilmente compilabile ma che permette anche di riflettere su aspetti non solo relativi alla mobilità casa-lavoro ma anche sulle risorse destinate ai servizi di mobilità interni (flotte auto, navette, sistemi di condivisione).

La seconda parte è quella più propriamente definibile come il questionario da rivolgere ai propri dipendenti. L’allegato 3 contiene in questo senso un vero sforzo di semplificare l’indagine su realtà piccole o poco organizzate come le scuole, basando le domande su alcuni aspetti chiave oltre gli aspetti relativi ai dati anagrafici e quelli lavorativi: servizi di trasporto nelle disponibilità del dipendente, modalità abituale di spostamento con distanze, costi, gradimento, motivazioni della scelta e propensione al cambiamento verso altre forme di mobilità.

Lo sforzo di semplificare questa analisi si intravede anche nel tentativo di sostituire sofisticate mappature dei percorsi dei singoli dipendenti dall’uso del codice di avviamento postale. In una realtà scolastica è un modo per isolare subito ad esempio i nodi problematici considerando come è ripartito il territorio di una città di medio-grandi dimensioni. Se il disegno è quello di utilizzare la dimensione urbana dei codici di avviamento postale come quella più vicina al contenimento dei flussi di mobilità all’interno di un quartiere prendendo spunto dalla concettualizzazione teorica della “città dei 15 minuti”, la scelta ci trova d’accordo. L’unico aspetto su cui forse sarebbe meglio dedicare qualche sforzo ulteriore è rendere il dato sui codici di avviamento postale finalmente di pubblico dominio per ulteriori analisi ed elaborazioni nonché ridefinizioni territoriali.

L’aspetto comunque più interessante delle linee guida è quello progettuale perché definisce in modo chiaro e netto gli “assi di azione” su cui ogni singola realtà aziendale o scolastica deve impegnarsi nel definire le strategie e gli interventi. Gli assi sono i seguenti: disincentivare l’uso individuale dell’auto privata, favorire l’uso del trasporto pubblico, favorire la mobilità ciclabile o micromobilità, ridurre la domanda di mobilità e “ulteriori misure”.

Nella descrizione di questi assi si suggeriscono soluzioni “out of the box”, già buone prassi in qualche realtà. La definizione chiara da questo punto di vista, oltre che essere un tentativo di rendere confrontabili i documenti tra loro, costringe a ragionare su questi aspetti con sensibilità e punti di partenza diversi. I richiami alla condivisione degli obiettivi e alla comunicazione ai dipendenti dei progetti e dei risultati sono continui nel documento di indirizzo e fanno trasparire una funzione pedagogica del Pscl e del ruolo del mobility manager.

Bisogna riconoscere l’ambizione del ministero che fa appello nelle linee guida a tenere conto e descrivere nella parte progettuale quale siano i benefici per i dipendenti, per l’azienda e per la collettività dando infine anche tre metodi di calcolo per la valutazione dei benefici ambientali in fase di monitoraggio. È questo un aspetto spesso trascurato dal legislatore e quindi gli va dato il giusto rilievo quando è presente.

Il giudizio complessivo sull’iniziativa è positivo. Da oggi esiste un documento che un imprenditore o un dirigente può leggere agilmente e capire che cosa si intende con promuovere una mobilità diversa negli spostamenti casa-lavoro e nella gestione interna.

Permangono però dei vizi tutti italiani. Che cosa succede a chi non adempie a questo obbligo che ormai diventa annuale da fine anno?
La norma non prevede penalità ma solo la premialità, costituita dal nuovo fondo sulla mobilità sostenibile che speriamo non si esaurisca alla prima esperienza di quest’anno dove presumibilmente avranno accesso le grandi realtà già organizzate prima dell’avvento di queste linee guida. L’idea che ci sia sullo sfondo questa opportunità negli anni può agevolare la buona prassi della redazione periodica dei piani di mobilità aziendali. La critica è che si poteva fare di più e chiedere, per esempio, un minimo di impegno finanziario alle varie realtà con una quota percentuale della spesa del personale da dedicare a un fondo aziendale o scolastico per la mobilità (in un periodo in cui, peraltro, soprattutto le aziende hanno conseguito anche risparmi grazie al Covid-19 e allo smartworking.
Un altro aspetto non curato, oggi ma chissà nei prossimi mesi, è la creazione di strumenti a supporto del percorso di realizzazione di un piano della mobilità o di professionalizzazione a questo ruolo da parte di pubblica amministrazione e mondo scolastico.

Rimane la sensazione che un percorso di riforma iniziato in piena emergenza durante il primo lockdown, evocato più volte, e non strutturato in tempo per la ripresa delle attività scolastiche ed economiche, anche questa volta, arrivi fuori tempo massimo, nel secondo anno di pandemia.

Non ci saranno piani casa-scuola-lavoro ad attenderci a settembre e tantomeno non ci saranno nuovi mobility manager che dialogheranno con istituzioni per ridisegnare in tempi brevi la mobilità delle nostre città, delle nostre scuole e dei nostri uffici. Però oggi c’è un percorso più chiaro rispetto al passato che, con i tempi del nostro Paese e l’attenzione politica tutta da verificare nel medio termine, cerca di creare uno spazio di azione sul tema della mobilità come lo è stato nei decenni passati sul tema dei rifiuti e dell’efficienza energetica.

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