Ambiente / Approfondimento

Le ferrovie costiere arretrano. Non è sempre una buona notizia

L’obiettivo dichiarato è proteggere i binari dall’erosione del mare e migliorare l’efficienza. Comitati e associazioni, dalla Liguria alla Sicilia, denunciano l’aumento del consumo di suolo e maggiori difficoltà per i pendolari

Tratto da Altreconomia 245 — Febbraio 2022
La linea ferroviaria che collega Catania a Messina. Lungo questa tratta è prevista l’eliminazione della ferrovia costiera tra Fiumefreddo (CT) e Giampilieri (ME). La nuova ferrovia -lunga 42 chilometri- sarà quasi tutta in galleria. Il progetto ha un valore complessivo di 2,3 miliardi di euro ed è stato inserito nel Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) © Massimo Inzerilli

Dal Ponente ligure, passando dalla costa adriatica, fino alla Sicilia, molte ferrovie costiere sono state dismesse o stanno per essere “arretrate” a monte. Chi sostiene questi interventi li giustifica con la necessità del raddoppio ferroviario, dell’alta velocità o come protezione dalle mareggiate, ma tanti comitati e associazioni si stanno opponendo. Sul Ponente ligure, ad esempio, la ferrovia costiera è già stata arretrata da Ospedaletti (IM) ad Andora (SV) ed è in progettazione la tratta da Andora a Finale Ligure (SV). I lavori sono stati commissionati da Rete ferroviaria italiana (Rfi, Gruppo Fs italiane) e Italferr esegue materialmente il progetto. “Questo arretramento, avvenuto a partire dal 2001, ha già causato la perdita di numerose stazioni che servivano le località rivierasche -racconta Stefano Lantieri, portavoce del Wwf Liguria-. Le stazioni superstiti sono delocalizzate e difficilmente raggiungibili senza mezzi propri. La stazione di Sanremo è diventata un bunker dentro la montagna. Una volta entrato, per arrivare ai binari devi percorrere 600-700 metri, e i tapis roulant spesso non fuzionano. Un delirio per studenti e pendolari”.

In cambio, sul sedime ferroviario, è stata costruita una ciclabile da Bordighera a San Lorenzo. “La ciclabile più costosa del mondo -ironizza Lantieri-. Arretrare il primo tratto di ferrovia è costato 360 milioni di euro, mentre da San Lorenzo ad Andora, il costo dichiarato è stato 630 milioni di euro. Inoltre l’utenza dei treni è crollata perché in questi anni di lavori ci sono stati disguidi, blocchi, ritardi, perfino gallerie sequestrate per materiali non idonei”. Gli occhi sono ora puntati sul tratto ancora in progetto (costo previsto 1,5 miliardi di euro) da Andora a Finale. Si tratta di 32 chilometri, di cui 25 in galleria, completamente in variante rispetto alla linea attualmente in uso. “Verranno eliminati 14 passaggi a livello con evidenti vantaggi per il traffico viabilistico locale”, si legge sul sito Rfi. Tra gli obiettivi dichiarati c’è infatti proprio quello di non dare fastidio al traffico motorizzato. 

Un fronte sempre più ampio contesta il progetto, dalle associazioni ambientaliste ai comitati di pendolari (Comitato salvaguardia del territorio, Wwf Italia Liguria, Fridays for Future Genova, Comitato pendolari Savona-Genova, Comitato pendolari Levante ligure, Comitato delle Cinque Terre, rete Famiglie senz’auto e Comitato SìTram) fino agli agricoltori (Coldiretti e Confagricoltura). “Le stazioni saranno dimezzate, passando da otto a quattro, mentre quelle restanti saranno allontanate dai centri abitati fino a cinque chilometri, come ad Albenga. Laddove l’arretramento è stato realizzato, le navette dalle stazioni ai paesi non funzionano o sono insufficienti, e finiscono per gravare ulteriormente sulle casse comunali”, accusano gli attivisti. 

Secondo la Coldiretti Savona la nuova linea ferroviaria porterebbe al sacrificio di cento ettari di terreno fertile e circa 80 imprese sarebbero costrette alla chiusura. “Con le gallerie rischiamo di perdere decine di falde acquifere preziose in un territorio già provato dalla siccità”, racconta Davide Michelini, agricoltore della piana di Albenga. “I lavori andranno poi a intaccare zone protette (Siti di importanza comunitaria, Sic) come Poggio Grande, la zona carsica del Rio Torsero e la zona vicino le grotte di Borgio Verezzi”. Le associazioni ribadiscono la possibilità di un raddoppio in sede. “Negli ultimi venti anni le linee sono state depotenziate, tolti i binari di incrocio e questo ha avuto ricadute negative sia sui tempi di percorrenza, sia sulla capacità delle linee. Con molti meno soldi rispetto a quelli necessari per l’arretramento, si potrebbe fare un raddoppio in sede e dove necessario riattivare i binari di incrocio, anche perché su un terzo del tracciato c’è già il doppio binario”. Anche qui si allunga l’ombra di una ciclabile. 

“So che esiste uno studio di fattibilità per una ciclabile da Albenga a Finale Ligure, sopra il tracciato della ferrovia che farà parte della Tirrenica, ma a me sembra un progetto con parecchie incognite”, afferma Paolo Pileri, docente di Urbanistica al Politecnico di Milano, esperto di progettazione di ciclabili. “Le mareggiate che danneggiano la massicciata ferroviaria, nel futuro danneggeranno la ciclabile, con la differenza che la manutenzione sarà a carico dei Comuni. Riusciranno a sostenere i costi? Non credo poi che la ciclabile servirà agli spostamenti locali di studio e lavoro, viste le pendenze. In questi casi è più utile un treno, ma le stazioni vengono dismesse e allontanate. Una cosa vorrei che fosse chiara: le ciclabili non devono essere la pezza per ogni oscenità, un greenwashing per giustificare il consumo di suolo e la dismissione delle ferrovie”. 

“Non interessa se quel che viene costruito rimarrà una cattedrale nel deserto e non ci saranno i soldi per collegare con navette dalla stazione al paese” – Attilio Pavone 

Sul versante adriatico si caldeggia l’arretramento della ferrovia costiera a monte dell’autostrada A14 per sviluppare l’alta velocità (AV). È già stato realizzato un progetto di pre-fattibiità, commissionato dalla Provincia di Ancona, che potrebbe interessare tutta la costa, dall’Emilia-Romagna all’Abruzzo. Il “Modello adriatico” prevede due linee che corrono parallele, una AV e l’altra costiera, con il ripristino dei rami secondari per collegare costa e entroterra. Secondo il progetto, la ferrovia costiera verrebbe ridotta a “metropolitana di superficie”, un tram con “ingombro ridotto”. Nello spazio liberato, si ipotizzano piste ciclabili, lungomare ma anche altre forme di valorizzazione urbanistica. “La spiaggia è una risorsa importante dal punto di vista turistico ed economico, da integrare al tessuto urbano e liberare dalla ferrovia, a Falconara come altrove”, ha spiegato la sindaca di Falconara, Stefania Signorini, durante un convegno dell’ottobre 2021. 

Attilio Pavone, attivista di Salvaiciclisti Catania su un binario dismesso vicino alla stazione di Catania. In base a quanto previsto dal progetto, al posto dei binari verrà realizzata una pista ciclabile © Alessio Marchetti

Il rischio di operazioni urbanistiche sulla costa “liberata” dalla ferrovia è evidente in Abruzzo, sulla Costa dei Trabocchi (tra Ortona e Vasto), dove dal 2005 la linea è stata arretrata e al posto dei binari è stata realizzata la famosa “Ciclabile dei Trabocchi”. Il coordinamento TU.Vi.V.A. (Tutela delle Vie Verdi d’Abruzzo) sta da tempo suonando il campanello d’allarme: “Attorno a questa ciclabile si sta creando un pericoloso sviluppo edilizio -afferma Augusto De Sanctis, portavoce del coordinamento-. Se verranno confermate le previsioni  del Prg (Piano regolatore generale) del Comune di Ortona, in via di approvazione, ci saranno 900 ettari complessivi di consumo di suolo, centinaia di migliaia di metri cubi di edificazione con aree di nuova espansione in zone di enorme pregio paesaggistico, come quelle a ridosso delle riserve dell’Acquabella e dei Ripari di Giobbe. Sono scelte che fanno a pugni con la tutela del paesaggio e del territorio”.

Tra Molise e Puglia, il raddoppio dell’ultimo tratto ancora a binario singolo della ferrovia Adriatica, è atteso da oltre 20 anni. A dicembre 2021 viene pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea il bando per la progettazione e realizzazione della tratta da Termoli (CB) a Ripalta (FG) che opta per il tracciato in variante piuttosto che in sede, con la dismissione della linea ferroviaria esistente. Questo arretramento implica un aumento del tempo di costruzione e del costo: circa 170 milioni di euro in più per 25 chilometri di tracciato. 

In Sicilia, il progetto di arretramento e raddoppio della linea Palermo-Catania-Messina fa parte dell’ultimo tratto del Corridoio Scandinavia-Mediterraneo, previsto dalla rete transeuropea dei trasporti (Ten-T) che dovrebbe collegare i porti baltici alla Sicilia. Si prevede l’eliminazione della ferrovia costiera nella tratta tra Fiumefreddo (CT) a Giampilieri (ME). La nuova ferrovia, per un totale di 42 chilometri, sarà quasi tutta in galleria. Il progetto commissionato da Rfi sarà realizzato dal Gruppo Webuild (ex Salini Impregilo), insieme all’impresa Pizzarotti, per un valore complessivo di 2,3 miliardi di euro. Opere inserite nel Piano nazionale di ripresa e resilienza che dovrebbero essere completate entro il 2026.

“La speculazione edilizia, dopo aver saturato il territorio, si sta orientando verso le grandi infrastrutture -commenta Attilio Pavone, attivista di Salvaiciclisti Catania-. La chiamo la banda del buco. L’importante è costruire e bucare le montagne. Non interessa se quel che viene costruito rimarrà una cattedrale nel deserto e non ci saranno i soldi per collegare con navette dalla stazione al paese. Uno sperpero assurdo che crea disagi a chi il treno lo usa. Si poteva mettere in sicurezza la ferrovia costiera e potenziare la linea, eppure in questi anni Fs ha solo ridotto i treni e i sistemi di interscambio”. La situazione ricorda la Liguria: si perderanno sette stazioni costiere tra Giampilieri e Fiumefreddo. “E anche qui -conclude Pavone- c’è la polpetta avvelenata della ciclabile da costruire al posto della ferrovia”. 

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