Economia

La riscoperta del fiume – Ae 88

Nel porto tedesco di Duisburg, lungo il Reno, arrivano in un anno tante merci quante transitano per quello di Genova. Da lì ripartono, su rotaia, per tutta l’Europa. Un sistema di trasporto economico che rispetta l’ambiente Duisburg ha conquistato le…

Tratto da Altreconomia 88 — Novembre 2007

Nel porto tedesco di Duisburg, lungo il Reno, arrivano in un anno tante merci quante transitano per quello di Genova. Da lì ripartono, su rotaia, per tutta l’Europa. Un sistema di trasporto economico che rispetta l’ambiente


Duisburg ha conquistato le copertine dei giornali per la strage di Ferragosto, ma la città tedesca è, soprattutto, il più grande porto fluviale d’Europa. A 225 km dalla foce del fiume Reno è uno snodo logistico e di trasporti merci strategico dall’Olanda alla Polonia.

Dal porto di Duisburg l’anno scorso sono transitate 50 milioni di tonnellate di merci (poco meno del porto di Genova), trasportate da 20 mila tra chiatte e navi da carico. Un via vai, in media, di 50 al giorno. Il 10% in più rispetto all’anno precedente.

Sono soprattutto i treni a trasportare i container che arrivano a Duisburg in giro per l’Europa. Dalla stazione merci partono almeno 300 convogli alla settimana, diretti in 75 città europee. Un binario sopraelevato attraversa la città: le locomotive azzurre di Duisport (www.duisport.de) -la sigla che indica l’insieme delle aziende che lavorano nel e attorno al porto- trainano lunghissimi convogli. Nei primi sei mesi del 2007 il volume delle merci scaricate nel porto e poi ripartire su rotaia è cresciuto ancora del 27 per cento, fino a 6,1 milioni di tonnellate.



Quello di Duisburg è un modello di trasporto alternativo vincente: fiume più treno. Efficiente dal punto di vista economico, efficace da quello ambientale e realizzato nell’area più densamente industrializzata e popolata d’Europa, alla confluenza tra i fiumi Ruhr e Reno.

Duisburg ha mezzo milione di abitanti, ma soprattutto è attaccata a Essen, Dortmund, Bochum e Düsseldorf. Tutte insieme, queste e altre città minori formano la Ruhrgebiet:

5 milioni e mezzo di persone in 4.400 chilometri quadrati.

Di queste parti sono i Krupp e i Thyssen, nomi che hanno fatto la storia, non solo economica, della Germania (in Italia il gruppo ThyssenKrupp controlla le acciaierie di Terni e di Torino), anche se molti senz’altro ricordano Duisburg per la strage del Ferragosto 2007. Sei italiani ammazzati in un ristorante, vittime di una faida interna alla ‘ndrangheta calabrese (a metà ottobre è stato arrestato nella Locride il mandante, capo del clan Vottari).



“Siamo al centro del più grande mercato d’Europa -spiega Marina von Kaler, la responsabile delle comunicazioni di tutte le imprese associate che operano nel porto di Duisburg-: 30 milioni di consumatori in un raggio di 150 chilometri”. La von Kaler chiama il porto hub, come i grandi aeroporti intercontinentali, e aggiunge che Duisburg è diventato una sorta di “porto interno” per Amsterdam e Rotterdam (nei Paesi Bassi) e per Anversa (in Belgio).

17 mila posti di lavoro dipendono -direttamente o indirettamente- dalle attività del porto. Diventano 36 mila se si prendono in considerazione le zone circostanti.

E la rete ferroviaria attorno al porto di Duisburg cresce: il doppio più in fretta del resto della rete ferroviaria tedesca. A giugno sono arrivati anche i cinesi. Bosai Minerals punta a distribuire 50 mila tonnellate l’anno di minerali sul mercato europeo (Germania, Belgio e Francia soprattutto, ma anche Repubblica Ceca).

Per ora sono dei pionieri, ma hanno aperto la via cinese al Reno: “Per noi come per i cinesi l’allargamento dell’Unione europea è una occasione da non perdere -continua Marina Von Kaler-. I cinesi preferiscono trasportare le loro merci via mare fino ad Amsterdam e Rotterdam, poi via chiatta fin qui e infine via treno fino in Polonia, o in Romania, o in Ungheria. E poi da noi c’è più spazio rispetto a Rotterdam o Anversa: il porto di Duisburg continua a crescere”.



Ma non sono solo i cinesi ad essere arrivati in Germania. Anche i tedeschi vogliono andare in Cina. Ogni due settimane un treno merci collega la città di Hohhot (nella Mongolia interna) con Duisburg. Poco meno di diecimila chilometri in 14 giorni. Le ferrovie tedesche si spingono ancora più in là, e puntano in breve a trasportare merci da Colonia a Pechino. Marina von Kaler conferma: la sezione merci delle ferrovie tedesche sta puntando molto su Duisburg e a giugno ha ufficializzato un accordo con le ferrovie cinesi per creare la China United International Rail Containers.



Tutto questo non sarebbe possibile se il Reno non fosse la più trafficata via d’acqua d’Europa: oltre la metà di tutte le chiatte europee -che hanno a disposizione circa complessivamente circa 10 mila chilometri di “strade”- si concentrano qui.

I francesi lo chiamano Rhin, i tedeschi Rhein e gli olandesi Rijin; il Reno è lungo 1320 chilometri di cui 865 in Germania. Di questi, 778 sono navigabili. Dopo essere stato per secoli il mitizzato simbolo della rivalità tra Francia e Germania, oggi è la dimostrazione dell’unità, non solo economica.



In Germania 400 mila posti di lavoro dipendono direttamente o indirettamente dal trasporto per idrovia interna e dalle imprese dell’indotto.

“La navigazione interna è il modo di trasporto terrestre più rispettoso dell’ambiente, con costi che attualmente sono stimati intorno ai 10 euro per 1.000 tonnellate-km (contro i 35 del trasporto su strada e i 15 di quello ferroviario)”.

Più chiatte e più treni, meno tir sulle strade e meno inquinamento.

Secondo la Commissione europea, se i carichi trasportati per via navigabile venissero affidati all’autotrasporto le emissioni nocive nell’atmosfera in Europa aumenterebbero almeno del 10 per cento (http://ec.europa.eu/transport/iw/doc/2006_01-_17_naiades_communication_it.pdf).

Per decenni la Ruhrgebiet in Germania è stato sinonimo di industria pesante, miniere e inquinamento.

Adesso è sinonimo di logistica, servizi, trasporti, intermodalità. Puntando sui binari e sui fiumi-canali (vedi box) piuttosto che su autostrade e tir.

Newsletter

Ogni settimana l'informazione indipendente di Altreconomia