Cemento italiano: il punto sulle “grandi opere” che ci aspettano

Il programma del nuovo governo sulle infrastrutture appare delineato: l’Alta velocità Torino-Lione si farà, la Gronda di Genova si farà -senza rivedere il progetto alla luce del crollo del Ponte Morandi-, si faranno anche la bretella Campogalliano-Sassuolo e il Passante Nord di Bologna. Paola De Micheli, vice-segretaria del Partito democratico, aveva tutto chiaro tre ore dopo esser entrata per la prima volta nel suo ufficio al ministero delle Infrastrutture, in seguito al giuramento del 5 settembre scorso, prima ministra nella storia del dicastero: “Qui ostacoli politici ai cantieri non ce ne saranno più”.

Lo ha detto a La Stampa e lo ha ripetuto nei giorni successivi in ogni intervista (sulle autostrade, ad esempio, ci sarebbe bisogno di “accelerare e definire meglio il piano degli investimenti dei concessionari”, ha riportato Sky Tg24). “Il messaggio pare chiaro: ‘Pronti via’, siamo pronti a buttare ogni criterio di selezione dei progetti basato sull’analisi costi-benefici”, sottolinea Paolo Beria, professore di Economia e pianificazione dei trasporti al Politecnico di Milano. Sino alla fine di settembre ha fatto parte della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture per valutare le grandi opere. “L’operazione del ministro Danilo Toninelli, che applicava l’analisi costi-benefici anche progetti già in corso, può senz’altro esser criticata, ma ciò non toglie che oggi l’alternativa che sembra emergere è un’altra: va fatto tutto”.

Anche se, come evidenzia il Rapporto 2019 sul consumo di suolo del Sistema nazionale per la protezione dell’ambiente, presentato il 17 settembre scorso al Senato, nel 2018 abbiamo continuato a impermeabilizzare -e a perdere- ancora due metri quadrati al secondo. Il 66% dell’espansione è avvenuto su suoli agricoli e, come dimostra il caso Veneto, le infrastrutture rappresentano uno dei grandi agenti del consumo di suolo: la Pedemontana Veneta, non ancora conclusa, a oggi ha occupato, e consumato, oltre 540 ettari tra le provincie di Vicenza e Treviso. “Ritengo fondamentale continuare a valutare le opere con un’analisi costi-benefici che escluda in maniera vincolante i progetti peggiori, ma che lasci al decisore alcuni gradi di libertà su quelli non negativi”, sottolinea Beria. “Il progetto di fattibilità tecnica ed economica, introdotta con il nuovo Codice degli appalti, è stato voluto anche dal Partito democratico -continua-: andrebbero definite meglio le linee guida per la valutazione degli investimenti, che sono ancora generiche, e non credo sia corretto tenere fuori dalla costi-benefici il ‘capitolo ambientale’. A oggi, ad esempio, i costi sociali della costruzione sono raramente valutati. Le variabili ambientali considerate sono solo quelle che dipendono direttamente dal traffico, come la capacità di indurre un cambio modale, da auto a treno”, sottolinea Beria.

Ha ancora senso, nel 2019, immaginare l’apertura dei cantieri per completare l’Autostrada Pedemontana Lombarda, un’infrastruttura che costerebbe in tutto oltre 4 miliardi di euro e che oggi -per la tratta già in funzione- risulta una sorta di bretella che collega la Milano-Meda alle Autostrade dei Laghi, A8 e A9. Si chiama A36. In origine avrebbe dovuto essere completata per l’Expo 2015. Serravalle Spa, la società a controllo pubblico che ne risulta primo azionista, è nel frattempo passata di mano: dalla Provincia di Milano alla Regione Lombardia. Che -notizia dell’estate 2019- vorrebbe cederla alla controllata Ferrovie Nord Milano, una società quotata in Borsa. Dopo aver distrutto il bosco della Moronera, tra Lomazzo e Turate, nel comasco, oggi i cantieri della Pedemontana sono fermi alle porte di Seveso, in Brianza. E difficilmente potranno ripartire a breve, nonostante l’impegno di Regione Lombardia a stanziare nel prossimo triennio ben 600 milioni di euro per completare l’opera, che ha già goduto di finanziamenti pubblici per oltre 1,2 miliardi di euro (spesi per realizzare un terzo del tracciato). La Società Autostrada Pedemontana Lombarda, per costruire e gestire l’A36, è nata nel 1986.

È davvero difficile, in Italia, mettere in discussione la costruzione di un’autostrada. Anche quando, come per la Gronda di Genova, l’analisi costi benefici non regge

Era il 1991, invece, quando partiva la realizzazione dell’Alta velocità sulla tratta Milano-Venezia. Oggi è in corso di realizzazione la Brescia-Padova. Costa 8,6 miliardi di euro e, secondo i dati analizzati e presentati dalla Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture, i costi sono superiori ai benefici. Tra Brescia e Verona, i cantieri rischiano di cancellare decine di ettari vitati (qui si produce il Lugana DOC, uno dei bianchi italiani più esportati) e protesta anche il comparto turistico del lago di Garda, che teme di uscire penalizzato da almeno sette anni di cantieri. Secondo Beria, “il risparmio di tempo è irrisorio, e questo rende scarso il beneficio unitario misurato per singolo utente. Inoltre, la tratta centrale (quella che attraversa il Garda, ndr) non ha questi drammatici problemi di capacità. I tecnici che hanno redatto l’analisi costi-benefici fanno notare anche un aspetto non considerato prima, che avrebbe potuto contenere il costo di realizzazione dell’opera: “Lo stretto affiancamento all’autostrada tra Vicenza e Padova, non necessario e tale da comportare ingiustificati costi di rifacimento dei manufatti stradali, oltre a lunghe opere di scavalco, come già accaduto sulla linea Av Milano-Torino”.

Sempre in Veneto, continua la querelle sulla costruzione dell’autostrada Valdastico Nord, che dovrebbe collegare l’A31 al Trentino. Era il 1979 e in un dibattito alla Camera dei Deputati veniva citata come esempio “del fenomeno di degradazione delle istituzioni, nascente dalle inframmettenza di un certo tipo di potere nell’amministrazione statale”. A quei tempi l’A31 Nord era conosciuta come Pi.Ru.Bi., le iniziali di tre notabili democristiani di Trento, Vicenza e Rovigo (la Ru era Mariano Rumor, più volte presidente del Consiglio) che volevano a tutti i costi l’opera. Quarant’anni dopo, è la Corte dei Conti a mettere nero su bianco come la costruzione di quest’autostrada attraverso le Alpi (dal costo di circa 4 miliardi di euro) sarebbe stata usata come “mezzo” per un’illegittima proroga della concessione che riguarda anche l’A4 Brescia-Padova. Per salvare cioè l’affidamento al privato di una delle tratte più trafficate del Paese, che vale circa 400 milioni di euro di ricavi e 50 milioni di utili ogni anno. È davvero difficile, in Italia, mettere in discussione la costruzione di un’autostrada. Anche quando, come nel caso della Gronda di Genova -una sorta di bypass quasi interamente in galleria, che dovrebbe alleggerire il traffico intorno al capoluogo ligure- l’analisi costi benefici ha provato che non regge. “Il funzionamento dei due lotti che compongono il progetto della gronda di Genova, e cioè da una parte il raddoppio della A7 e, dall’altra, quello della A10, si è dimostrato essere funzionalmente separabile e caratterizzato da differenti livelli di fattibilità, con il primo (A7) significativamente più elevato del secondo (A10)”, si legge nella relazione sul sito del ministero delle Infrastrutture. Significa, in pratica, che l’investimento da 4 miliardi di euro potrebbe essere almeno in parte evitato, con maggiori benefici per la collettività.

8,6 miliardi di euro è il costo del tratto Brescia-Padova dell’Alta velocità. Secondo i dati della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture, i costi dell’opera sono superiori ai benefici

Non ci sono solo autostrade, però, in rampa di lancio. A Firenze, ad esempio, c’è la contestatissima realizzazione di una pista più lunga per aumentare la capacità dell’aeroporto di Peretola. Sei Comuni della piana fiorentina (Prato, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio, Poggio a Caiano, Carmignano e Calenzano) hanno fatto ricorso al Tar -vincendolo nel maggio 2019- contro l’autorizzazione ambientale all’intervento: la valutazione d’impatto ambientale “positiva” è stata data con ben 142 prescrizioni, troppe per il giudice amministrativo. Sempre a Firenze, è in stallo il sotto-attraversamento Av della città, con la realizzazione di una nuova stazione dedicata. Restano invece lontane dai riflettori grandi opere che interessano territori marginali. Come il raddoppio della Pontremolese, la ferrovia tra Parma e La Spezia, a servizio anche del porto della città ligure o il completamento del raddoppio lungo la dorsale appenninica Roma-Orte-Falconara. Il presidente del Consiglio Giuseppe Conte, intervenendo a metà settembre alla fiera del Levante, ha ricordato l’importanza dell’Alta velocità Napoli-Bari, oggi in fase di realizzazione. L’Av sembra la risposta giusta a prescindere.

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