Economia

Grandi cantieri, soliti nomi

Una manciata di aziende si spartiscono il mercato miliardario delle opere pubbliche italiane. Senza pestarsi troppo i piedi e lasciando fuori gli stranieri. Risultato: i costi lievitano Passeggiando in via Molino delle Armi, a ridosso del centro cittadino, anche il…

Tratto da Altreconomia 107 — Luglio/Agosto 2009

Una manciata di aziende si spartiscono il mercato miliardario delle opere pubbliche italiane.
Senza pestarsi troppo i piedi e lasciando fuori gli stranieri. Risultato: i costi lievitano

Passeggiando in via Molino delle Armi, a ridosso del centro cittadino, anche il milanese più frettoloso non può fare a meno di notare lo striscione che indica la realizzazione di “sondaggi archeologici”. Servono ad analizzare il terreno dentro il quale dovrebbe passare la nuova linea metropolitana 4 (la “Blu”). Sullo striscione se ne scorge anche il tracciato di 14 chilometri circa, che parte dal Lorenteggio (periferia Sud-Ovest della città) e arriva, dopo 21 fermate, all’aeroporto di Linate.
Purtroppo, ci sono poche possibilità che i milanesi vedano, prima o poi, questa metropolitana in funzione. I lavori sarebbero dovuti iniziare a metà 2009, ma i soldi non ci sono. Così, niente bando di gara per affidare i cantieri, e il progetto rimane sulla carta.
A buon punto invece sono i cantieri della linea 5 (che avrà colore “Fucsia”), che sono partiti nel luglio 2007 (col taglio di 34 platani giganti lungo viale Zara, nella foto i lavori). Il tracciato previsto, una volta definitivamente ultimato, collegherebbe la città di Monza (Nord-Est) con lo stadio di San Siro (Ovest). Questa volta, i soldi ci sono.
È andata così: un gruppo di imprese private ha presentato al Comune il progetto, in qualità di “promotore”, garantendo di coprire l’investimento. Non c’è stata praticamente competizione: nessuna altra impresa si è fatta avanti per concorrere con un progetto alternativo. Questi privati sono Astaldi, Torno, Alstom, Ansaldo (Gruppo Finmeccanica), ovvero i costruttori che adesso stanno eseguendo i lavori.
Il comparto italiano delle grandi opere (dalle metropolitane alle autostrade, dalle ferrovie al Mose di Venezia) vale in termini di fatturato delle aziende che le realizzano quasi 19 miliardi di euro. Ottantamila addetti, e bilanci quasi sempre in utile. Sono almeno 50 le società del settore, ma le prime 10 da sole coprono circa la metà del giro d’affari.
In testa a tutte, il colosso Impregilo, che di miliardi di euro ne ha fatturati nel 2008 quasi tre (il 12% in più sul 2007). Dietro, il gruppo della famiglia Astaldi (“solo” 1,5 miliardi di euro di fatturato 2008, +14% sul 2007) e quello della famiglia Pizzarotti di Parma (l’ultimo bilancio accessibile è quello 2007: 736 milioni di euro, più 9% sul 2006). Quarta, la Condotte spa, antica società oggi controllata da Ferfina spa, di Roma, come di Roma è la Salini Costruttori della famiglia omonima, quinta. Le 13 maggiori società di costruzione sono riunite nell’Agi, l’Associazione imprese generali, e sono tutte aziende che fatturano almeno 400 milioni di euro.
Dell’Agi non fanno parte le grandi cooperative di costruzione, che però hanno la loro fetta importante di mercato: Cmc (Ravenna, 650 milioni di fatturato), Unieco (Reggio Emilia, oltre 500 milioni), Cmb (Carpi, 475 milioni) e Coopsette (Reggio Emilia, 435 milioni), tutte aderenti a Legacoop.
Di fronte alla crisi, la politica italiana ha puntato su questo comparto fatto di ingegneria e cemento per rilanciare l’economia. Per farlo, a marzo ha innanzitutto rifinanziato le grandi opere (attraverso il Cipe, secondo i dettami della “Legge obiettivo” del 2001) per oltre 16 miliardi di euro (dal 2001 a oggi il totale è di 40 miliardi di euro, per 164 progetti).
Ma in alcuni casi ha anche predisposto leggi specifiche. Una delle ultime riguarda le autostrade ed è passata un po’ in sordina, contenuta com’era nel cosiddetto decreto “Milleproroghe”, convertito in legge proprio a inizio marzo 2009. Grazie al comma 1 dell’articolo 29 della legge, le concessionarie di autostrade potranno appaltare fino al 60% dei lavori a società controllate, senza procedere a gara. Un principio che lede la tanto lodata concorrenza e soprattutto crea un evidente conflitto di interessi. Tanto per fare un esempio, è alla luce di questa modifica legislativa che va letto il molto probabile ingresso di Impregilo nell’azionariato di Autostrada Pedemontana Lombarda spa, la società che ha il compito di far realizzare e poi gestire l’infrastruttura che dovrebbe collegare l’autostrada dei Laghi con Bergamo, tagliando Milano e correndo a Nord della congestionata A4. Per il sistema viabilistico della Pedemontana, tra l’altro, Impregilo ha già ricevuto, in consorzio con Astaldi, Pizzarotti e Argo costruzioni (del Gruppo Gavio) il compito di realizzare la tangenziale Como-Varese. Il 15 giugno nel frattempo si è concluso l’iter di ingresso nella compagine di Pedemontana di Intesa- Sanpaolo, che attraverso le controllate Equiter e Biis ha comprato il 26% della società dalla Provincia di Milano, e della Ubi Banca, che ha acquistato il 5%. Proprio quando la società sta lavorando per trovare l’istituto di credito cui affidarsi per il finanziamento dell’opera, che dovrà essere coperta al 75% dai privati (mentre il pubblico ci investirà 1,25 miliardi di euro).
In questa situazione, il rischio è che le grandi opere servano di più a chi le realizza che ai contribuenti-utenti che dovranno utilizzarle. Innanzitutto, se i costi della loro realizzazione sono troppo alti.
“Rispetto alle autostrade, non esistono studi a livello europeo che dicano se in Italia realizzarle costi più che all’estero” spiega Marco Percoco, del Dipartimento di analisi istituzionale e management pubblico della Bocconi. “La Banca europea degli investimenti dice che il costo dovrebbe essere di 20 milioni di euro a chilometro. In Europa la media è 30 milioni. In Italia si passa dai 21 milioni a chilometro della Cisa fino ai 60 milioni del passante di Genova. Il problema è che si tratta di costi considerati ex ante, ovvero non a lavori ultimati. La questione più grossa è l’ex post, cioè quello che accade dopo aver fatto preventivi e previsioni: oggi sappiamo che in media un anno in più di costruzione aumenta del 5% il costo finale, che quindi in una decina d’anni raddoppia, a causa di ritardi non tutti imputabili alle imprese. Le quali però ex post posso fare aumentare i costi fino al 20%, senza dover ritornare a indire una gara, visto che non c’è una legislazione specifica sugli imprevisti nei quali si può incorrere nel realizzare un’opera pubblica. Detto questo, non siamo così inefficienti ex ante sulle autostrade. Lo siamo ad esempio sulle ferrovie: la Tav in Francia costa quattro volte meno: la Milano-Torino-Lione di costa 60 milioni di euro a chilometro -80 se ci mettiamo un tunnel-, contro i 18 della Francia. Il tratto Milano-Venezia va un po’ meglio: 45 milioni a chilometro”. La Tav la stanno costruendo soprattutto Impregilo e Astaldi, ma ci si sono buttati un po’ tutte le imprese, cooperative comprese.
“Il problema è la competizione nelle gare d’appalto -prosegue Percoco-. Ci sono pochissime imprese che fanno costruzioni, e gli stranieri, ad esempio gli spagnoli, che costruiscono autostrade in tutto il mondo, non riescono a entrare in Italia perché ex ante fanno prezzi troppo alti”. Che magari corrispondono di più al vero.
Quello delle grandi opere in Italia è un sostanziale oligopolio che si spartisce una torta miliardaria -visto che si tratta di opere pubbliche, finanziate per la maggior parte dai contribuenti-. Di solito lo fa senza pestarsi i piedi, e laddove l’affare è più sostanzioso, lavorando insieme in associazioni temporanee di impresa o consorzi, come nel caso della Tav, del Mose di Venezia, del Ponte sullo Stretto, della Salerno-Reggio Calabria. Dalla torta sono tenute lontane, benché le commesse prevedano gare internazionali, imprese straniere.
“Gli stranieri non amano il mercato italiano. Un mercato caratterizzato dall’incertezza, e molto raffazzonato”, spiega il professor Stefano Gatti, che insegna finanza alla Bocconi di Milano. Gli italiani, per inciso, l’estero invece lo amano eccome, e ci vanno a costruire strade, dighe, centrali (vedi pagina 27).
Negli ultimi anni i governi hanno spesso affidato la realizzazione delle opere in regime di project financing, che è caratterizzato dal fatto che il privato si accolla l’onere di una parte o di tutto il finanziamento. “Ma i privati -precisa Percoco- investono solo se il tasso di rendimento economico di un’opera una volta ultimata è almeno del 15%. La progettata autostrada Brebemi (Brescia-Bergamo-Milano) rientra in questo caso, visto che stiamo parlando del tratto più congestionato d’Europa: non mancherà traffico e i pedaggi saranno consistenti. Ma è un caso, e non sempre questo avviene. In mancanza di un buon rendimento, il privato può anche dire che mette tutti i soldi, ma solo a fronte di un ente pubblico che dà garanzie finanziarie. Ad esempio, coprire la differenza se i passeggeri di una metropolitana sono meno di quelli stimati. Questi sono i costi imprevisti di cui ex ante non si tiene quasi mai conto”. A volte però i privati investono anche se il rendimento è più basso. “Perché io voglio costruire, e non guadagnare sul progetto, e riesco a farlo eludendo la concorrenza -spiega Percoco-. Ciò fa lievitare i costi di costruzione, anche in regime di project finance, che vediamo anno per anno sui bilanci, ma che non siamo riusciti a calcolare ex ante. Questo tipo di costi hanno determinato il dissesto di tanti municipi in America Latina. In media in Europa costruire strade in project financing costa il 24% in più. È come trasferire i guadagni dello Stato ai privati”.
Anche la metropolitana 5 di Milano è in project financing: i privati metteranno circa un terzo del costo totale, e si avvarranno di una convenzione che riconosce al concessionario 1,5 euro a passeggero: “Sulla M5 il capitale di rischio lo mette lo Stato, ma i privati prendono i guadagni, secondo un accordo parasociale per cui gli utili non saranno divisi in proporzione all’investimento effettuato. Tale operazione è lecita e auspicabile quando l’utilità sociale dell’opera è particolarmente elevata. Ma il problema di tali strutture finanziarie, così come delle garanzie, risiede nell’asimmetria informativa tra pubblico e privato. Spesso, infatti, gli enti locali non possono permettersi la consulenza legale e finanziaria di cui, invece, i privati dispongono. Così, finiscono col farsi carico di costi non preventivabili inizialmente e col dover gestire rischi finanziari enormi con capacità tecniche limitate”.
Intanto i lavori per la “linea Fucsia” proseguono e si avvarranno dei finanziamenti Cipe dirottati dalla M4.
Il fatto che i milanesi avranno prima la linea 5 della 4 è un paradosso accettabile. Specie se la prima si fermerà, guarda un po’, nei pressi dei nuovi poli edilizi dell’Isola e di Porta Garibaldi, a Nord-Est, e di Citylife a Nord-Ovest, entrambi riconducibili al noto costruttore milanese e comproprietario di Impregilo Salvatore Ligresti. Ma questa è un’altra storia.

Impregilo
Il colosso italiano delle costruzioni si chiama Impregilo. La società (sede a Sesto San Giovanni, alle porte di Milano) ha fatturato nel 2008 quasi 3 miliardi di euro (+12% sul 2007) con utili per 168 milioni (quadruplicati rispetto al 2007), ottenuti anche grazie al fatto che le tasse pagate sono passate dal 47 al 28,5%. Tra le commesse più ingenti, quella per il Ponte sullo Stretto, per l’Alta velocità (da Torino a Milano, in Emilia e Toscana, vedi Ae 104), il passante di Mestre e (attraverso la controllata Fibe) l’inceneritore di Acerra, per il quale è in corso un procedimento giudiziario. Quotata in Borsa, è controllata dai Benetton, dai Gavio e da Salvatore Ligresti.
Astaldi
Quotata in Borsa, nonostante le voci di fusione con Impregilo la società è controllata ancora dalla omonima famiglia romana. Metà del fatturato (1,5 miliardi di euro, +14% sul 2007, che era già stato un anno boom) è fatto all’estero (la società opera in 4 continenti con 21 succursali). Gli utili hanno segnato un più 10%, poiché la pressione fiscale è passata dal 45 al 37% “grazie all’ottimizzazione della fiscalità internazionale”. Alcune commesse: due maxi lotti della Statale Jonica, quattro ospedali in Toscana, la Metro C di Roma e la 5 di Milano, la stazione della Tav a Bologna, gli ospedali di Mestre e Napoli. In portafoglio, progetti per 8 miliardi di euro. 
Pizzarotti
La Pizzarotti di Parma è prossima a compiere 100 anni di vita. È controllata dalla famiglia omonima attraverso la finanziaria Mipien, che controlla anche AliParma (voli privati) e Prefabbricati Pizzarotti.
I bilanci (2007) parlano di un fatturato di 736 milioni di euro con utili per 23 milioni e portafoglio ordini di 3 miliardi. Pizzarotti ha realizzato l’aeroporto di Malpensa, il polo fieristico di Rho-Pero, ampi tratti dell’eterna incompiuta Salerno-Reggio Calabria, alcuni edifici della US Army alla Maddalena, la casema Ederle di Vicenza. È nel consorzio di realizzazione della Tav tra Milano e Novara e nelle cordate per il Ponte sullo Stretto e l’autostrada Brescia-Bergamo-Milano.
Condotte spa
La Società italiana per condotte d’acqua spa nasce nel 1880. Oggi è controllata dal Gruppo Ferfina della famiglia Bruno di Roma (nella foto, Isabella Bruno Tolomei Frigerio, presidente del cda di Ferfina e moglie di Duccio Astaldi, presidente di Condotte spa). Il gruppo è molto articolato e diversificato. Gli interessi vanno dalla realizzazione di complessi residenziali (a Monterotondo e sulla Casilina a Roma; a Bosa -tra Oristano e Alghero-) fino al Mose di Venezia, alla Tav e al Ponte sullo Stretto. In project financing (45% dei costi, 20 anni di convenzione col comune) si è impegnata sulla metro D di Roma (ha già realizzato la linea A). A Milano ha realizzato i padiglioni del Portello. 
Salini Costruttori
Nel 2005, Salini era al 23esimo posto nella classifica dei costruttori: oggi è al quinto. Fondata nel 1940, è un’impresa familiare che punta molto sui mercati africani e mediorientali. 665 milioni di fatturato 2007 (+46% sul 2006) e 14mila dipendenti, il gruppo è tuttavia fortemente indebitato (e per questo ci sono voci di una prossima quotazione in Borsa). Costruisce soprattutto dighe (tra le quali, la contestata Gilgel Gibe, in Etiopia, vedi Ae 92). In Italia è impegnata tra l’altro sull’Alta velocità e sulla metro B di Roma Nel 2004 ha fondato un’impresa concorrente, la Claudio Salini (117 milioni di fatturato) che fa parcheggi (a Milano e Firenze, ad esempio).
Cmc
La Cooperativa muratori e cementisti di Ravenna nasce nel 1901. È la più grande cooperativa di costruttori di Legacoop. È stata l’apripista della Legge obiettivo, aggiudicandosi nel 2002 un macrolotto della Salerno-Reggio Calabria (445 milioni di euro, il primo tratto a essere completato). In seguito si è aggiudicata uno dei due maxi lotti del cosiddetto “Quadrilatero Umbria-Marche” (opere stradali). Occupa 5mila persone (370 sono i soci). Il primo semestre 2008 si è chiuso in calo rispetto al 2007 (320 milioni di euro). Ha due maxi contratti per il Ponte e per la Tav in Val di Susa (529 milioni in valore), ha lavorato sul Passante di Mestre e a Rho-Pero.

Esportiamo costruttori
Le imprese italiane hanno 512 cantieri aperti in tutto il mondo. Valgono 34 miliardi di euro
Dighe, autostrade, ferrovie: le imprese italiane prosperano all’estero. È il mercato al di là del confine che traina gli ottimi risultati dei grandi costruttori, che non sembrano soffrire crisi. Secondo una ricerca dell’Associazione nazionale costruttori edili (Ance), che ha analizzato i bilanci di un campione di 44 imprese, nel quinquennio 2003-2007 il loro fatturato estero è più che raddoppiato, passando da 2,4 a 5,5 miliardi di euro. L’Italia è presente in 80 Paesi con 512 cantieri aperti, 50mila addetti e un valore contrattuale di ben 34 miliardi di euro.
Solo nel 2007 sono stati firmati 188 nuovi contratti, per un valore di oltre 11 miliardi di euro. Le italiane prediligono il Sudamerica, in particolare il Venezuela, dove ci sono contratti stipulati per un valore di 8 miliardi di euro. Dietro, Algeria, Emirati Arabi, Etiopia, Svizzera, Qatar, Romania, Grecia, Nigeria e Libia. In testa nella classifica di chi lavora di più c’è la solita Impregilo, che ha fatturato all’estero oltre un miliardo di euro e ha contratti per 4,7. L’azienda costruisce ferrovie in Venezuela, la metropolitana a Salonicco, e sta realizzando una serie di impianti a Dubai e nel Qatar. Dietro Impregilo, Astaldi (811 milioni di fatturato, 1,2 miliardi di ordini in portafoglio), anch’essa impegnata sulle ferrovie venezuelane e su quelle algerine. Al terzo posto, Salini Costruttori, che all’estero ha fatturato nel 2007 553 milioni, e che ha lavorato in Marocco (autostrada Rabat-Larache), in Giordania (diga di Kafrein), Etiopia (strada Chida-Sodo, diga di Dire e la già citata Gilgel Gibe).
Il vero campione dell’ingegneria italiana all’estero però è il gruppo Ghella. L’impresa romana, fondata nel 1894 e ancor oggi guidata dalla famiglia, guadagna all’estero l’88% del suo fatturato di 516 milioni di euro (che frutta 48 milioni di utili). Lavora soprattutto in Argentina su opere idrauliche (grazie anche al fatto che ha acquistato il 50% di un’azienda locale, la Iecsa), ma di recente ha vinto una commessa di 2 miliardi di euro per la realizzazione di una tratta ferroviaria. Anche in Brasile Ghella realizza opere idrauliche, mentre fa ospedali in Guatemala e Honduras, metropolitane e ferrovie in Venezuela, dighe in Repubblica Dominicana e Costa Rica, strade ad Haiti. In Italia lavora sulla metropolitana di Torino e sulla linea 5 di Milano. E ovviamente, come tutti, sull’Alta velocità.

Un comma formato Autostrade
“Il decreto ‘Milleproroghe’ ci farà guadagnare molto”. Parola di Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Atlantia e Autostrade per l’Italia, la concessionaria che gestisce 3.412,5 chilometri della rete italiana. La frase, registrata il 20 marzo 2009 dai microfoni di Radiocor e ripresa da Lavoce.info, si riferisce proprio al comma che permette al concessionario autostradale di affidare fino al 60% degli appalti in house, ovvero a ditte del gruppo (vedi pezzo principale). Come sappiamo, Autostrade è controllata attraverso la finanziaria Sintonia SA (sede in Lussemburgo, paradiso fiscale) dalla famiglia Benetton, che è anche comproprietaria di Impregilo (scheda a  p. 24). Riflettendo su questo conflitto (meglio, incontro) di interessi, andrà tenuto in conto l’aumento dei pedaggi autorizzati dal ministero dell’Economia all’inizio di maggio. Su tutta la rete di Autostrade per l’Italia (Benetton, appunto) l’aumento sarà del 2,4%, secondo il principio (scritto nel contratto con Anas) del silenzio-assenso sugli incrementi annuali delle tariffe. Il top lo raggiungeranno però l’autostrada Torino-Piacenza (+12,63%) e la Milano-Torino (+19%). Entrambe sono controllate dal gruppo di Marcellino Gavio, anch’egli comproprietario di Impregilo.

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