“Bologna città 30” e quella malattia italiana dell’eccesso d’uso dell’auto

Sterile, controproducente e avversa al futuro. Così definirei la polemica che vede contrapposti da un lato il Comune di Bologna e il suo sindaco, Matteo Lepore, e dall’altro il ministero delle Infrastrutture e il suo ministro, Matteo Salvini. Quello che è stato deciso e messo in campo a Bologna è la cosa giusta. Anzi, siamo perfino in ritardo nel mettere in atto una strategia “30 all’ora” nelle nostre città.
In Italia abbiamo una enormità di automobili: 684 ogni mille abitanti (compresi neonati e ottuagenari), un numero ben al di sopra della media europea (560 veicoli ogni mille abitanti) e che ci colloca al primo posto tra i Paesi dell’Unione. E sono concentrate soprattutto nelle città, ovvero dove una bella fetta di automobilisti potrebbe invece muoversi a piedi e in bicicletta. Con questi numeri è più che evidente che le probabilità di incidenti stradali aumentino, compresi quelli che destano maggiore preoccupazione per il coinvolgimento dei cosiddetti utenti deboli: pedoni, ciclisti e persone che si spostano in monopattino.

Le strategie vincenti messe in campo da molte città europee da ormai più di venti anni sono esattamente quelle adottate da Bologna. Anzi quello che è stato fatto nel capoluogo emiliano è solo l’inizio di un processo che, se vogliamo raggiungere il traguardo di una vera sostenibilità, dovrà evolvere verso un ridisegno della città e verso forme di mobilità in città che lascino sempre meno spazio alle automobili, soprattutto per gli spostamenti brevi che sono, statisticamente, i più numerosi.

Quali provvedimenti sono stati messi in atto in città come Copenaghen, che fino alla fine degli anni Novanta era attraversata dalle auto in modo massiccio? Il principio applicato è stato semplice: complicare la vita alla mobilità delle auto e facilitare quella dei mezzi sostenibili, accompagnando il tutto con un’estesa e intensa attività promozione e sensibilizzazione per far comprendere ai cittadini l’importanza del cambiamento in atto (ne parla diffusamente il libro “Copenhagenize. The definitive guide to global bicycle urbanism“, di Mikael Colville)

Mi rendo conto che sia doloroso per noi italiani abbandonare l’automobile, ne siamo ossessivamente dipendenti. Ma è proprio questa ossessione il nostro problema ed è la patologia da curare, non da far progredire. Spostare il dibattito sulla maleducazione di ciclisti e di quanti usano il monopattino elettrico è solo un espediente sleale per creare inutile conflitto sociale. In verità ogni ciclista, ogni pedone e ogni “monopattinista” in più sulle nostre strade al posto di uno spostamento in automobile rappresenta un beneficio collettivo senza pari. Questo non significa che i primi non vadano educati, ma dire che sono da limitare, punire e perseguitare è un errore enorme.

Piuttosto va ricordato che per anni (colpevolmente) abbiamo rimandato, senza affrontarla, la malattia dell’eccesso d’uso dell’auto. Lo abbiamo fatto un po’ per comodità egoistica, un po’ per povertà di finanziamenti, un po’ per ignoranza e molto per gretta convenienza politica in quanto qualsiasi azione di limitazione del traffico viene vista da una certa politica come un’azione che fa perdere consensi. Anche questo è un problema e non rappresenta una buona ragione per ostacolare i cambiamenti positivi. Se la politica non ha spinto sulla moderazione del traffico per un proprio tornaconto elettorale, la nostra critica deve rivolgersi verso la politica, inadatta ad affrontare le sfide attuali e future. Dunque, non dovrebbe essere la scelta tecnica della “città 30 all’ora” a essere messa in discussione, ma l’inattualità di questo dibattito politico.

A Bologna avrebbero sicuramente potuto fare meglio, potevano essere più abili a spiegare le cose, a costruire una visione, a trasferire orgoglio civico ai cittadini. Tutte critiche che possiamo fare ma che impallidiscono davanti al coraggio di ciò che è stato proposto e che è fattibile in una città pianeggiante, con un buon sistema di trasporto pubblico e con ampie possibilità di migliorare la pedonalità e la ciclabilità (già buone). Dove se non in un centro urbano come quello di Bologna?

Chi, da politico, strizza ancora l’occhio all’uso dell’automobili nelle città lasciando che sfreccino come vogliono, che vengano usate anche per percorrere uno o due chilometri (perché un bel pezzo del traffico è dovuto a queste distanze medie) credo debba fare i conti con l’irresponsabilità di questa scelta, ancor più oggi, nel pieno della transizione ecologica. Allo stesso tempo dovrà rendere conto alle future generazioni di voler mantenere, se non aumentare, l’incidentalità (che è elevata proprio in città, se non si interviene), l’inquinamento (che rimane alto più sono le auto e più veloci vanno) e la bruttezza delle città invase dalle auto che hanno occupato piazze, vie e vicoli confinando i pedoni altrove. Rendendo, peraltro, invivibili i centri urbani.

Dobbiamo infine ricordare che più aumenta la velocità delle auto nelle città e più cresce il numero degli incidenti, che non solo provocano vittime e danni ma rallentano il traffico generando ingorghi. Laddove invece si riduce il numero di auto e la loro velocità, si riducono le probabilità di collisioni e si eliminano molte delle cause di ingorgo. Al contrario si vuol far pensare che la riduzione della velocità di marcia sia di per sé causa di ingorgo: ma non è vero. Infine, chi vuole usare il coraggio della politica bolognese per farne macelleria di bassa lega e per gretta rendicontazione elettorale deve sapere che sta confondendo le idee alle persone e sta facendo passare, di nuovo, la sostenibilità come un problema e non come una sfida necessaria e che si deve affrontare con coraggio. Insomma è fuori dalla storia di cui abbiamo urgente bisogno. Io sto con la scelta bolognese.

Paolo Pileri è ordinario di Pianificazione territoriale e ambientale al Politecnico di Milano. Il suo ultimo libro è “L’intelligenza del suolo” (Altreconomia, 2022)

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