Il nuovo porto di Genova piega la città. Gli interessi di Msc

“Genova, schiacciata sul mare, sembra cercare respiro al largo, verso l’orizzonte”. Già Francesco Guccini ci presentava una Genova “d’anima forte”, costretta a esprimersi verso l’orizzonte perché soffocata dall’espansione del suo porto. Se si dovesse passare dal “porto emporio” medievale al nuovo porto, ideato per ospitare anche le mega-portacontainer di nuova generazione oltre alle navi da crociera, il futuro del capoluogo ligure potrebbe essere ancora più sacrificato. Il progetto chiave che permetterebbe l’espansione è la costruzione della nuova diga foranea, ovvero una massiccia opera di sbarramento prospiciente il porto.

Un investimento di fondi prevalentemente pubblici che avrà un costo di 950 milioni di euro per la prima fase e di 350 milioni per la seconda. La prima parte di progetto, da completare entro il 2026, sarà finanziata con fondi del Recovery plan, del fondo complementare deciso dal Governo Draghi e da un prestito che la Banca europea per gli investimenti (Bei) ha concesso all’autorità portuale competente. La chiusura totale dei lavori sarà intorno al 2030, sempre che venga risolto il conflitto con l’aeroporto cittadino. Le nuove gru adatte a scaricare le gigantesche navi portacontainer interferiscono infatti con il cono aereo, motivo per cui permangono dubbi sull’effettiva realizzazione della diga.

Lo spostamento “verso l’orizzonte” della diga foranea permetterebbe uno spazio di movimento maggiore per le navi cargo di nuova generazione, che hanno una portata di oltre 20mila container (Teu, ovvero da 6,1 metri l’uno), una lunghezza di circa 400 metri ed enormi difficoltà di manovra, come dimostrato dal blocco del canale di Suez causato dalla “Ever Given” nel luglio 2021. Spostare la diga di 800 metri verso il mare significa abbattere lo storico sbarramento voluto da Raffaele De Ferrari alla fine del XIX secolo e ricostruirla a una profondità maggiore, con conseguenze sulle correnti. Secondo il biologo Maurizio Wurtz, professore emerito dell’Università di Genova, con cui abbiamo parlato del tema, “per valutare gli impatti di quest’opera occorrerebbe riferirsi a come funziona il mar Mediterraneo nel suo insieme”.

Siamo davanti a una mega-opera (l’ennesima) che non ha una valutazione degli impatti cumulativi su tutto un ecosistema. “Il Mediterraneo è solcato da profondi canyon, spesso anche vicino alla costa. Questi hanno un ruolo fondamentale nell’accelerare tutti i processi di scambio fra la superficie e il fondo, che è proprio il sistema che fa vivere il Mediterraneo”. Davanti alle coste genovesi si trovano ben due canyon “fondamentali per il funzionamento di tutto il Mediterraneo occidentale, il Polcevera e il Bisagno. Sarà un’alterazione importante perché questo sistema ci permette di avere un Mediterraneo vivo” è il grido d’allarme del biologo. 

La diga foranea risponde solo a un modello di crescita dei traffici che premia le grandi imprese del settore. In particolare, la multinazionale Msc e il gruppo Spinelli

Purtroppo il dibattito pubblico di cui va tanto fiera l’Autorità di sistema portuale ha lasciato l’amaro in bocca alla società civile coinvolta. Ben lontano dall’essere una vera consultazione informata, la discussione non ha affrontato la fantomatica “opzione zero”, creando invece lo scenario perfetto per un monologo delle istituzioni che propongono l’opera. La commissione tecnica di Valutazione d’impatto ambientale (Via) sta attualmente analizzando il caso, dopo una prima analisi degli studi presentati dalle proponenti, le lacune sembrano evidenti. Adesso l’Autorità di sistema portuale del mar Ligure occidentale dovrà produrre ulteriori studi che motivino la fattibilità ambientale. Purtroppo gli studi presentati dalle società incaricate sembrano parziali e non tengono conto di come l’opera interagisce con il sistema mediterraneo delle correnti, analizzando solo i dintorni di Genova.

Inoltre gli ingenti finanziamenti pubblici previsti per l’opera non vanno certo a beneficio della cittadinanza del capoluogo ligure, sempre più soffocata e messa al servizio del suo porto. Lo spiega l’esperto di logistica Tito Griffini, mentre passeggiamo vicino ai terminal commerciali del porto. “Se spostano la diga, se rifanno il porto e fanno un altro terminal enorme nel centro di una città di 600-700mila abitanti e che non ha spazi è un pericolo perché stravolge la città stessa, che così diventerebbe diversa”. La diga foranea implica il rifacimento della quasi totalità del secondo porto commerciale d’Italia e del quinto porto passeggeri, un megaprogetto che interessa Genova da Ponente a Levante, fondato su un piano di interventi straordinari nato sulla scorta della tragedia del Ponte Morandi e della spinta alle infrastrutture che il governo ha concesso alla città. L’opera è stata divisa in interventi infrastrutturali più piccoli che, valutati singolarmente, non permettono di capire chiaramente l’impatto complessivo sulla città in termini di viabilità e inquinamento, ma anche di territorio, ambiente marino e clima. “Noi vorremmo mettere un freno perché corrisponde a un modello di sviluppo sbagliato. È un acceleratore verso qualcosa di non giusto”, dice Matteo Ellena dei Fridays for future (fridaysforfutureitalia.it) di Genova, che teme un pauroso incremento dell’inquinamento e ribadisce una profonda delusione per i risultati del dibattito pubblico promosso dall’Autorità portuale, la quale si è limitata ad ascoltare la cittadinanza senza però accettare modifiche al progetto. 

La diga foranea risponde quindi solo a un modello di crescita dei traffici che premia le grandi imprese del settore. In particolare, il disegno dell’opera rischia di premiare i due operatori che hanno l’assegnazione di due terminal intorno al molo Sampierdarena: la multinazionale italo-svizzera Msc, di proprietà della famiglia Aponte e oggi primo player al mondo nel settore cargo, e il gruppo Spinelli, dall’omonimo imprenditore genovese Aldo, molto influente del capoluogo ligure. 

Il legame tra il progetto e la famiglia Aponte è molto forte: la sede italiana della società è proprio ai piedi della lanterna sul porto di Genova. Nel corso del 2020, Msc ha provato a prendere la gestione del cuore del porto, il terminale SECH, poi andato all’altro colosso mondiale Psa anche per evitare un evidente monopolio sullo scalo. La leader globale dello shipping comunque non si ferma e recentemente ha acquistato il 25% di Moby per evitare il fallimento del gruppo Onorato e vorrebbe comprare il 40% di Ita Airways (ex Alitalia) per “sviluppare le nostre strategie”, come ha affermato Gianluigi Aponte, fondatore e proprietario della Mediterranean Shipping Company S.A.. Ancora una volta un colosso globale sviluppa le sue strategie, in questo caso appoggiando la nuova diga foranea di Genova, seguendo un’agenda globale e non redistribuendo i lauti profitti, anzi nella fattispecie spingendo le istituzioni a finanziare un’opera che non sembra avere un vero e proprio interesse pubblico. Si continua a piegare Genova al suo porto, riducendo al minimo lo spazio per la città stessa. L’unico beneficio della diga sembra essere per Msc, sempre più alla conquista del Mediterraneo. 

Lo spazio “Fossil free” è curato dalla Ong ReCommon Un appuntamento ulteriore -oltre alle news su altreconomia.it– per approfondire i temi della mancata transizione ecologica e degli interessi in gioco

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