Malpensa (per ora non) mette la terza

Prendi un progetto faraonico, dagli una veste istituzionale e fai in modo che sia “riconoscibile”, grazie a un timbro della presidenza del Consiglio dei ministri. A finanziarlo, a quel punto, ci penseranno gli utenti, e tu puoi provare anche a quotarti in Borsa, promettendo ad azionisti presenti e futuri fatturato in crescita e proficui dividendi.
È nato così “il terzo segreto di Malpensa”, un mistero della fede aeroportuale che ruota intorno a  un nome, Sea (Società per azioni esercizi aeroportuali, www.seamilano.eu), e a due parole, terza pista. 
A parole, la terza pista per Malpensa è un investimento necessario per accogliere gli oltre quaranta milioni di passeggeri che raggiungeranno lo scalo del varesotto nel 2030, secondo lo “Studio sullo sviluppo degli aeroporti italiani” dell’Ente nazionale per l’aviazione civile, aggiornato all’estate 2012. Un intervento la cui importanza è confermata dall’“Atto di indirizzo per la definizione del Piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale”, presentato a fine gennaio: è uno degli ultimi provvedimenti di Corrado Passera e Mario Ciaccia come ministro e vice delle Infrastrutture,  e lo scalo lombardo è definito “Core Network”, di rilevanza strategica -cioè- secondo l’Unione europea.   
 

Ciò significa che sulla carta niente potrebbe bloccare lo sviluppo. I numeri, però, non danno una mano: intanto, ci sono i 2 milioni di passeggeri, in meno, registrati nel 2012 in tutta Italia da Assoaeroporti, che per Malpensa si traducono in una contrazione del traffico del 2,3%, a 18,3 milioni, il dato più basso dal 2000. Come se non bastasse, ci sono le dichiarazioni di Giuseppe Bonomi, presidente e direttore generale di Sea, che -rispondendo a una domanda di Ae- ha spiegato: “Della terza pista non si parla fino al 2020. Le attività che si fanno adesso riguardano la pianificazione, la cui traduzione è rimessa alle condizioni di mercato. Se lei mi avesse chiesto cinque anni fa quando sarebbe stato necessario realizzare l’investimento, le avrei risposto entro il 2014. Oggi le rispondo non prima del 2020”.
Eppure: la carta che rende istituzionale il progetto della terza pista, cioè il “Contratto di programma Enac-Sea 2011-2020”, è diventata legge meno di un anno fa, con un Decreto della presidenza del Consiglio dei ministri controfirmato il 30 aprile 2012 da Corrado Passera e Mario Monti.
Nel documento si fa riferimento anche a una data di scadenza per la sua realizzazione: il mese di aprile del 2015 dovrebbe essere dedicato al collaudo dell’infrastruttura, giusto in tempo perché venga inaugurata in concomitanza con l’Expo 2015. È in base al Contratto di programma, inoltre, che Sea può investire 280 milioni di euro per sviluppare Malpensa, rassicurando i propri azionisti che la terza pista non sarà immenso campo da bocce lungo due chilometri e mezzo e largo 350 metri: tutti gli investimenti, in ogni caso, rappresentano costi scaricabili sulle tariffe aeroportuali, cioè sui passeggeri e sulle compagnie che utilizzano lo scalo.
Proprio come accade sulle autostrade, sono gli utenti (in questo caso passeggeri e vettori) a pagare ogni investimento. E bloccarli non ha senso. A meno di non introdurre altre variabili, come quelle ambientali: il 16 febbraio 2013 è scaduto (nuovamente) il termine per presentare al ministero dell’Ambiente osservazioni al Master Plan Malpensa, il complessivo progetto di sviluppo dello scalo in fase di valutazione d’impatto ambientale. Oltre alla terza pista prevede anche la realizzazione di un nuovo polo logistico, ed è osteggiato da anni (ne parlammo su Ae 130) da comitati locali (“Viva via Gaggio”, vivaviagaggio.wordpress.com), associazione ambientaliste (come Legambiente Lombardia, lombardia.legambiente.it) e istituzioni, come il Parco del Ticino (www.parcoticino.it) e numerosi enti locali.

“Tutto lascia pensare che il progetto riceverà un parere negativo”, spiega ad Ae Roberto Della Seta, senatore Pd nella passata legislatura che a fine ottobre 2012 ha interrogato sul futuro di Malpensa il ministro dell’Ambiente. A Corrado Clini, Della Seta ha chiesto “se il ministro intenda valutare di sospendere definitivamente l’iter della Via sul master plan di Malpensa”, ma non ha ottenuto risposta. Contro la terza pista hanno preso posizione anche due associazioni di categoria delle compagnie aeree: in merito al contratto di programma di Sea, Ibar (Italian Board Airline Representatives) e Assaereo (l’Associazione nazionale vettori e operatori del trasporto aereo) hanno presentato due distinti ricorsi al Tar. “Il problema è la mancanza di consultazione -spiega l’avvocato Massimo Giordano, che le rappresenta-: i vettori si aspettavano di discutere a partire da dati, e di interloquire nel merito. Ma si sono sempre trovati davanti un ‘pacchetto finito’”. Ibar e Assoaereo considerano “ottimistiche le previsioni di sviluppo del traffico”, e si chiedono perché “pagare questi incrementi tariffari, per investimenti su cui non sono d’accordo. Il ricorso è stato presentato a settembre 2012, ma non abbiamo discusso la sospensiva -conclude Giordano-: ciò significa che attualmente vengono già riconosciute le nuove tariffe. Il giudizio di  merito dovrebbe arrivare prima dell’estate”.

Le tariffe di Malpensa, spiega il presidente di Sea, “prima erano inferiori del 41 per cento rispetto alla media europea, e restano più basse: arriviamo a 23 euro, contro una media di circa 27”. Tradotto, significa un aumento del 44 per cento delle tariffe applicate dalla compagnia.
La società precisa, tuttavia, che non pagheremo la terza pista a prescindere: “Le tariffe aeroportuali definite con il contratto di programma si definiscono anno per anno, in funzione degli investimenti effettivamente realizzati e non di quelli semplicemente annunciati”.

Ma c’è dell’altro. E sono le considerazioni che Dario Balotta, responsabile trasporti di Legambiente Lombardia, ha evidenziato in un esposto presentato alla Consob, in occasione della pubblicazione del prospetto per la quotazione in Borsa di Sea, a metà novembre 2012: “Mancavano informazioni reali sulle prospettive di traffico, e alcune informazioni di natura finanziaria, come l’indagine Ue per aiuti di Stato a Sea Handling, la controllata che si occupa dei servizi a terra, e che si è poi tradotta in una maxi multa da 360 milioni di euro”. Secondo Balotta “non c’è assolutamente bisogno di questo aumento di capacità per l’aeroporto di Malpensa, che risulta pesantemente sotto utilizzato. Dopo l’apertura del ‘terzo satellite’, inaugurato nel gennaio 2013, lo scalo ha una capacità di 36 milioni di passeggeri, e l’utilizzo è del 51%”.
A fine gennaio Consob ha risposto all’esposto di Legambiente, lasciando intendere che non procederà nei confronti di Sea, dato che la quotazione in Borsa è fallita per mancanza di adesioni.
Così la partita di Malpensa continuano a giocarla i due principali azionisti: quello storico è il Comune di Milano, che detiene il 54,8% della società, e il fondo d’investimento F2i guidato da Vito Gamberale, che nell’ultimo anno e mezzo ha rastrellato da Comune e Provincia di Milano il 44,31% delle azioni.
Il primo pare interessato a un dato, utili e dividendi, e per bocca del direttore generale Davide Corritore esprime apprezzamento per il piano industriale presentato a settembre 2012, che prevede utili in crescita “da 50 a 120 milioni di euro, nell’arco di quattro anni”. Il secondo nicchia, nel tentativo di costruire una holding di partecipazioni aeroportuali (vedi seconda apertura). 
 

Giusto in mezzo c’è il Parco del Ticino: l’area protetta che si sviluppa a cavallo tra Lombardia e Piemonte, lungo il corso del fiume Ticino, compie quarant’anni a gennaio 2014. È in quest’occasione che un gruppo di amici ha pensato di fargli la festa. A confezionare un regalo speciale hanno contribuito Comune di Milano e F2i, i ministeri dell’Economia e delle Infrastrutture e trasporti, la presidenza del Consiglio dei ministri e l’Enac. Sacrificando 440 ettari di brughiera. Anche se non ne vale la pena. —