Le lotte che hanno fatto dei Paesi Bassi il paradiso delle biciclette

Spiegare il successo della bicicletta nei Paesi Bassi, dove non è insolito neppure vedere un primo ministro, come l’attuale premier Mark Rutte, raggiungere a pedali la sede del Parlamento, e ripercorrere storicamente le fasi e i provvedimenti che hanno permesso l’affermazione delle due ruote come uno dei più importanti mezzi di trasporto della vita quotidiana. Lo fa il ricercatore della Technische Universiteit Eindhoven (TU/e) Henk-Jan Dekker nel suo libro “Cycling pathways: the politics and governance of dutch cycling infrastructure, 1920-2020” recentemente pubblicato dall’Amsterdam University Press.

“L’introduzione di una tassa sulle due ruote non a motore, finalizzata a finanziare la costruzione di una rete autostradale, mise la politica olandese della bicicletta lungo una via del tutto diversa da quella di altri Paesi”, scrive Dekker, facendo riferimento alla decisione del governo di imporre negli anni Venti del secolo scorso un prelievo fiscale sulle biciclette. “Come risultato, e in linea con la politica del compromesso tipica dei Paesi Bassi, si scelse di tener conto sia dell’una sia dell’altra modalità di trasporto. Per gli ingegneri olandesi del traffico divenne un principio chiave soddisfare i bisogni di entrambi”. Da quel momento è iniziato il percorso che ha reso l’Olanda il Paese più bike-friendly del mondo.

Le statistiche ufficiali, contenute nell’ultimo studio “Cycling facts”, pubblicato nell’ottobre 2020 dal ministero delle Infrastrutture, non lasciano dubbi. Nel 2018 si stimava fossero 22,9 milioni le biciclette in possesso dei 17,2 milioni dei cittadini e delle cittadine olandesi: quasi una bicicletta e mezza per ogni abitante, dai neonati ai più anziani. Si tratta di un record mondiale che affonda le radici nel passato e che si mantiene ancora oggi nei Paesi Bassi dove, stabilmente, da una decina d’anni, più di un quarto degli spostamenti giornalieri sono fatti in bicicletta. Neppure la pandemia da Covid-19 è riuscita a intaccare l’ottima reputazione di cui godono le due ruote e il loro utilizzo, visto che la distanza mediamente percorsa ogni giorno si è attestata sia ad aprile sia a luglio 2020 a livelli persino superiori rispetto agli anni precedenti.

La bicicletta unisce tutti gli olandesi, a prescindere dall’appartenenza politica, dall’età e anche dalla provenienza geografica del nucleo famigliare di origine. Come si può leggere nelle pagine di “Cycling facts”, infatti, dal 2010 si è sempre più assottigliato il divario nell’uso delle due ruote tra i cittadini di origine straniera e gli olandesi autoctoni. “Fin dagli inizi il ciclismo è stato un elemento comune tra i diversi gruppi sociali e religiosi in cui storicamente i Paesi Bassi sono divisi. Si può dire che il ciclismo è parte di una cultura condivisa da tutta la nazione”, conferma Henk-Jan Dekker che riconosce questa tendenza fin dagli inizi, un secolo fa.

“A differenza di altri Paesi, come la Germania, nei Paesi Bassi era attiva un’unica organizzazione che promuoveva l’utilizzo della bicicletta. Sebbene fosse di matrice liberale, l’ANWB (l’equivalente olandese del Touring Club Italiano, ndr) cercò di dipingere il ciclismo come un ambito non politico ma rivolto a tutti i cittadini, promuovendolo come un bene pubblico a beneficio di tutti, anche della classe lavoratrice”, prosegue il ricercatore. Quando negli anni Venti del Novecento la politica olandese, impegnata a rafforzare lo status delle automobili, iniziò a investire nella creazione di una rete stradale nel Paese, la presenza di un’organizzazione come ANWB aiutò a far sentire la voce e i desideri di tutti coloro che si muovevano, soprattutto in campagna o per scopi ricreativi, in bicicletta.

Vero momento di svolta, che segnò la storia ciclistica dei Paesi Bassi, fu la decisione nel 1924 di imporre una tassa sui veicoli a due ruote non a motore. “La tassa sulle biciclette non era affatto giusta”, dice il ricercatore: all’epoca, infatti, le automobili in circolazione erano ancora poche rispetto alle biciclette. Ma questo provvedimento “diede ai ciclisti un peso politico che in altri Paesi non hanno mai avuto. Potevano legittimamente chiedere al governo di considerare la bicicletta un bene pubblico”. Da quel momento a fianco delle strade per le auto cominciarono a comparire piste ciclabili che, realizzate da organizzazioni di cittadini o dalle autorità pubbliche, andarono a formare una rete lunga fino a cinquemila chilometri già nella prima metà del XX secolo.

Nonostante ciò, come in tutto l’Occidente, anche nei Paesi Bassi degli anni Cinquanta, il futuro sembrava essere solo quello a quattro ruote: le auto dovevano poter correre senza intralci, anche i motorini vennero equiparati alle biciclette e costretti sulle piste ciclabili. Era il 1953. “Le differenze in velocità tra motorini e bici erano minori rispetto a quelle tra gli stessi e le automobili”, dice Henk-Jan Dekker che spiega perché questa scelta, controversa e dibattuta, fu così importante per il futuro della bicicletta nei Paesi Bassi. “La presenza anche dei motorini costrinse le autorità ad allargare le piste ciclabili e a realizzarne di più, anche in una fase in cui le auto erano la priorità”.

Non a caso proprio in quegli anni le città olandesi si interrogavano su come diventare ancora più car-friendly, trasformando gli iconici canali in autostrade come successo a Utrecht o come avrebbe dovuto succedere anche ad Amsterdam in base a quanto previsto dai progetti dell’ingegnere statunitense David Jokinen. A cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta, però, la mobilitazione della società civile scongiurò questo rischio, imponendo come prioritaria la riconversione dello spazio urbano a misura delle due ruote.

“L’alto numero di morti sulle strade, soprattutto bambini, è stato un potente e doloroso incentivo per rendere i percorsi stradali più sicuri per tutti” – Henk-Jan Dekker

“È stato un momento fortunato: a livello nazionale il governo era il più a sinistra e progressista della storia ed erano gli anni in cui dalle università uscivano tecnici e ingegneri, che si erano formati durante gli anni della contestazione, più consapevoli della questione ambientale e dei benefici delle biciclette”, spiega il ricercatore olandese. Che aggiunge: “Anche la questione della sicurezza è stata fondamentale nel promuovere una diversa sensibilità tra cittadini e politici: l’alto numero di morti sulle strade, soprattutto bambini, è stato un potente e doloroso incentivo per cambiare le cose e rendere i percorsi stradali più sicuri per tutti”.

Da quel momento, infatti, i progetti modellati sulle esigenze dei veicoli a motore vennero stralciati e la priorità per gli ingegneri del traffico è diventata trovare soluzioni viabilistiche che riconoscano la bicicletta come bene pubblico, promuovendone l’uso e disincentivando quello dell’automobile: piste ciclabili in città e fuori, zone escluse al traffico veicolare, limiti di velocità più bassi, ampi parcheggi per le due ruote in prossimità delle stazioni sono diventati delle costanti in tutto il territorio dei Paesi Bassi.

Pur consapevole delle specificità (dalla predisposizione della politica a trovare accordi e compromessi, accogliendo le istanze emergenti nella società, all’assenza di una casa automobilistica autoctona) che hanno reso i Paesi Bassi un caso unico in materia di mobilità ciclistica, l’autore de “Cycling pathways” sottolinea un aspetto che, se esportato, può diventare centrale nel promuovere anche altrove l’uso della bicicletta: “Credo sia importante che politica locale e organizzazioni della società civile lavorino insieme. Gli uffici pubblici delle città dovrebbero sempre interagire con questi attori: cosa potremmo fare e come per migliorare le condizioni dei ciclisti in città? Le persone che pedalano ogni giorno sono le prime a sapere quali cambiamenti debbano essere realizzati per migliorare la mobilità ciclabile”.

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