Ambiente / Varie

Le città che sanno muoversi

Da Helsinki a Monaco, da Parigi a Berlino: sono molte le capitali europee che hanno scelto la mobilità sostenibile. E sette spostamenti su 10 avvengono in bici, a piedi o sui mezzi: per molti cittadini europei, oggi, possedere un’auto è una “necessaria seccatura”. Tutti i dati in una originale infografica

Tratto da Altreconomia 168 — Febbraio 2015

Le auto dei finlandesi sono tra le più vecchie d’Europa (12 anni in media, contro gli 8 dei 28 Paesi dell’UE), ma il governo del Paese scandinavo non incentiva i cittadini a cambiarle. Le autorità di Helsinki, anzi, hanno annunciato un esteso piano di sviluppo della mobilità condivisa a chiamata (on-demand). Il Report di un autorevole centro di ricerca sull’innovazione nel Nord Europa, VTT (www.vtt.fi/inf/pdf/visions/2014/V5.pdf) ha approfondito l’idea con la quale la capitale finlandese si candida a diventare la “prima città senz’auto di proprietà” al mondo, a partire da investimenti in servizi non tradizionali: un ingegnere di ventiquattro anni, Sonja Heikkilä, nella sua tesi di laurea ha immaginato il modo di realizzare un sistema coordinato di alternative all’auto “a buon mercato”, una piattaforma resa possibile dalla decisione dell’Autorità regionale dei trasporti, che nel 2009 ha dato accesso ai suoi dati (progetto “Helsinki Region Infoshare”, www.hri.fi/en) contribuendo a creare un notevole numero di applicazioni mobili per pendolari e viaggiatori, con buoni riscontri di pubblico. La stessa autorità sta testando anche un servizio di minibus, chiamato Kutsuplus, organizzato secondo tale concezione: nessuna fermata prestabilita ma percorsi di viaggio simili e aggregati da un’apposita App, offerti al prezzo di metà corsa del taxi.

Incentivi che andranno a migliorare ulteriormente l’attitudine alla mobilità sostenibile di Helsinki, che -secondo i risultati di una ricerca dell’Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti, www.isfort.it– è già la terza in Europa, tra le città con più di 250mila abitanti, per il numero di spostamenti effettuati utilizzando il trasporto pubblico, le biciclette o i propri piedi.

In questa classifica, tutte le medie e grandi città italiane seguono a distanza, perché l’auto resta il mezzo più utilizzato, e “soddisfa” almeno la metà dei viaggi quotidiani. Nel nostro Paese, il possesso e l’uso dell’auto è stato a lungo considerato come un chiaro “indice di benessere”. Eppure, come evidenziano i dati presentati nel recente paper Isfort “Città europee e mobilità urbana: impatto delle scelte modali”, i Paesi più virtuosi in termini di mobilità sostenibile non sono necessariamente i meno agiati.
Anzi, molte nazioni ad alto reddito (dall’Austria alla Germania, dalla Finlandia ai Paesi Bassi) sono situate ai livelli di punta nello sviluppo delle alternative all’auto, segno che il ricorso ai mezzi a motore privati prescinde (almeno in parte) dal potere di acquisto della popolazione.
L’uso relativamente contenuto dell’auto in grandi capitali e città nordeuropee riflette una verità che dovrebbe servire a guardare in maniera diversa le “cose” italiane: per molti cittadini europei, oggi, possedere un’auto è una “necessaria seccatura”, una sensazione in alcun modo intaccata dalle promesse di benessere, libertà e prestazioni eccezionali su cui invece insite ancora la pubblicità dell’industria automobilistica, che di fronte al traffico e alla congestione perde completamente appeal.

Perché questa nuova attitudine si trasformi in un trasferimento “modale” (dall’auto a forme di mobilità sostenibile), sono però necessari impulsi che provengano dalle politiche pubbliche, su diversa scala.
Alcune grandi città per prime hanno avviato progetti ambiziosi. Berlino e Monaco di Baviera, ad esempio, attraverso una pianificazione durata anni hanno sensibilmente ridotto il peso del traffico: basti pensare che oltre l’80% delle vie è oggi a velocità ridotta (si viaggia in auto massimo a 30 chilometri all’ora). In una città così è più normale che i “non motorizzati”, che sono passeggeri dei mezzi pubblici, ciclisti e pedoni nelle varie condizioni (compresi disabili, anziani, bambini), diventino attori riconosciuti e utenti a pieno titolo della strada.
Parigi sembra oggi seguire lo stesso modello. La Ville lumière è tra le capitali più attente a investire nelle politiche ambientali: la ricerca di percorsi di miglioramento ha dato il via a proposte su più fronti. Il programma “condividere la strada”, lanciato nell’agosto del 2013 da Anne Hidalgo, che oggi è sindaco di Parigi, mira a ridurre la velocità nei quartieri e in tutte le vie di accesso a scuola. Una serie di riforme al codice della strada (“code de la rue”) hanno permesso intanto di assecondare due tradizionali richieste dei gruppi di ciclisti: il doppio senso di marcia per le bici anche nelle vie a senso unico e il passaggio controllato con semaforo rosso.
Oggi la capitale francese, che ospiterà a fine 2015 il summit mondiale sul clima, rilancia Autolib’, il sistema di auto elettriche in affitto nato 3 anni fa (900 veicoli, 190mila abbonati e 4 milioni di utilizzatori nel 2014), annunciando la messa in servizio di Utilib’, la prima utilitaria interamente elettrica.
Rivolgersi al grande pubblico è l’obiettivo del “Piano per la città senza diesel al 2020” (www.paris.fr/autolib) immaginato dalla Hidalgo -allora vicesindaco della capitale francese- per caratterizzare la lotta all’inquinamento negli anni a venire. Con il Piano, Parigi intende agire su più fronti, ricorrendo sia a nuovi investimenti sul tram e sulle connessioni ferroviarie con la periferia che alle evoluzioni industriali citate sia ai benefici della democrazia partecipativa: si parla di controlli a tappeto sulle emissioni, stop ai vantaggi fiscali per il gasolio, provvedimenti differenziati sulla sosta, modalità da definire in un’apposita conferenza pubblica sull’inquinamento in programma per i prossimi mesi.

Intanto, anche le aziende automobilistiche sperimentano: a gennaio 2015, un marchio storico come la Ford ha avviato un servizio sperimentale di car-sharing in 50 città della Germania, basato sul coinvolgimento della rete di concessionarie. Per il 2015, sempre Ford ha individuato in Londra la sede di test su larga scala per l’adattamento dell’auto agli scenari urbani, prevedendo servizi di condivisione più efficaci e flessibili, tecnologie per guidare on-demand in città, assicurazione in base all’utilizzo effettivo dell’auto, sistemi di localizzazione dei parcheggi tramite smartphone (com’è descritto nello Smart Mobility Plan presentato dalla “casa” statunitense in occasione della fiera “Consumer Electronics Show” di Las Vegas all’inizio del gennaio di quest’anno). —

* Luca Trepiedi è ricercatore e consulente per la pianificazione e la valutazione di interventi in tema di mobilità e sviluppo sostenibile all’ISFORT; con Eleonora Pieralice ha curato il paper “Città europee e mobilità urbana: impatto delle scelte modali”, presentato alla XVI Riunione della Società italiana di economia dei trasporti e della logistica (SIET), Firenze, 8 – 10 ottobre 2014

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