La Tav sotto Firenze: tempi più che dimezzati per il tunnel, a parole

I titoli dei quotidiani fiorentini ieri erano tutti dedicati alla Tav. Entro maggio, infatti, dovrebbero partire i lavori per la realizzazione del tunnel di sottoattraversamento della città (vedi Ae 131), una grande opera dal valore di oltre 3 miliardi di euro che permetterà ai treni ad Alta velocità di “saltare” il collo di bottiglia della stazione Fs di Santa Maria Novella. La vera notizia, però, è un’altra: “I lavori dovrebbero completarsi in 3 anni, quando sara’ pronta anche la nuova stazione sotterranea nell’area ex Macelli; poi, tra sistemazioni tecniche e verifiche, l’opera dovrebbe entrare in funzione nel 2016” (Adnkronos).

Numeri che non tornano secondo Idra, l’associazione di volontariato da sempre attiva nel Mugello e poi a Firenze sul fronte “No Tav”. Che ha pensato, così, di salutare con ironia la notizia, riprendendo dai vecchi faldoni del progetto di sottoattraversamento della città il “cronoprogramma” dell’opera: “Gli scavi TAV a Firenze, secondo il progetto del 1999, dovevano durare 9 anni. Ecco il cronogramma ufficiale, firmato in conferenza di servizi (figura 1). Dieci anni dopo, nel 2009, erano già ridotti a 6. Ecco il secondo cronogramma ufficiale (figura 2). Oggi, nel 2012, per fare lo stesso scavo ci vorrà molto meno tempo ancora: tutto finito nel 2015! Miracolo dei miracoli, questo avverrà utilizzando una sola talpa anziché due (previste nel progetto del ’99)! Insomma: un gran bel risparmio. Di tempo e di soldi”.

C’è ancora chi, però, mette in dubbio la fattibilità di una prossima apertura dei cantieri. Sono, ad esempio, i due consiglieri comunali Ornella De Zordo e Tommaso Grassi, che dopo aver effettuato un sopralluogo al cantiere Tav di Campo di Marte, accompagnati da un ingegnere di Rfi (Rete ferroviaria italiana), hanno diffuso un comunicato stampa segnalando un problema di non poco conto: “Per le norme vigenti il materiale che sarà scavato dalla talpa è classificato come rifiuto speciale: lo affermano Arpat, Regione Toscana, Ispra, ministero dell’Ambiente. Quindi va portato in apposita discarica. La questione è di fondamentale importanza: in quanto rifiuto speciale, lo smarino prodotto dalla fresa non potrà essere portato nella cava di Santa Barbara, nel Comune di Cavriglia nel Valdarno, così come previsto, ma dovrà essere opportunamente trattato a norma di legge. Quindi, il materiale non potrà viaggiare su ferro, come da prescrizioni, ma dovrà essere trasportato su gomma; come la mettiamo con le prescrizione della Valutazione di impatto ambientale che vengono così disattese? Inoltre i numeri dei camion sono allarmanti: 68 più 120 mezzi pesanti al giorno in uscita dai due cantieri di Campo di Marte e ex Macelli sulle strade cittadine per un numero non ben precisato di anni. Tutto questo a meno che non venga approvata una norma (già predisposta dalla ex ministro Prestigiacomo) che equipara i rifiuti di questo tipo a semplici terre, ma ci auguriamo che Governo e Parlamento italiano abbiano altri più pressanti e nobili impegni”.

Intanto domani (30 marzo) l’ad di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, sarà a Firenze: verrà accolto da un presidio del Comitato contro il sottoattraversamento Av di Firenze, convocato “per ribadire il nostro ‘no’ alle grandi opere inutili e dannose come la Tav in Val di Susa e i tunnel Tav sotto Firenze”.

Il mese scorso, insieme ad Italia Nostra, il Comitato ha indirizzato una lettera al presidente del Consiglio, Mario Monti, e ai ministeri dello Sviluppo economico, delle Infrastrutture e trasporti, dell’Ambiente, dei Beni e attività culturali, dei Rapporti con il Parlamento, chiedendo un incontro per motivare il proprio no all’opera: “Va sottolineato -specie a fronte degli obiettivi di “Spending Review” di codesto Esecutivo- l’eccessivo costo della soluzione prospettata -1.5 miliardi di euro la stima ufficiale; 3.2 miliardi di euro la previsione realistica-. Laddove l’adozione di soluzione diversa, per lo stesso Passante Tav (Progetto di passaggio in superficie, con schema di massima predisposto dallo stesso gruppo di lavoro scientificoaccademico che ha studiato gli impatti) permetterebbe di risparmiare quasi nove decimi delle risorse finanziarie necessarie, per una previsione di costo, allo stato, di 350 milioni di Euro a fronte dei 3.2 miliardi di Euro del progetto in questione”.