Ambiente

Asfalto in bianco

Dopo 45 anni, prende forma il progetto dell’autostrada Broni-Mortara, in provincia di Pavia. 70 chilometri che taglierebbero in due 218 aziende agricole — luca martinelli

Tratto da Altreconomia 151 — Luglio/Agosto 2013

Qui in Lomellina una volta era tutta palude. Alla fine del Quattrocento, Lodovico il Moro chiamò il genio di Leonardo a studiare la bonifica dell’area, fino a creare uno straordinario reticolo idrico capace di governare l’acqua. Questa porzione di terra, compresa tra i fiumi Po, Ticino e Sesia, nel pavese, è così diventata l’epicentro della produzione italiana di riso. La Lomellina “vale” il 30 per cento della risicoltura italiana, grazie a un equilibrio tra terra e acqua che oggi è messo a rischio dal nuovo progetto di una vecchia autostrada: “È dal 1969 che si parla della Broni-Mortara, che oggi dovremmo chiamare Redavalle-Mortara, visto che il Comune di Broni si è chiamato fuori, o Broni-Stroppiana, dato che è in corso di valutazione il collegamento ad Ovest con l’A26, nel vercellese” spiega Renato Bertoglio di Legambiente Pavia.

Dopo 45 anni, però, il 2014 potrebbe essere l’anno dei cantieri. Devastanti: la lingua d’asfalto, 70 chilometri, taglierebbe in due la Lomellina, “creando un materasso largo 40 metri ed alto in media 5, che confina alcune superfici agricole rendendole marginali” spiega Alberto Lasagna, assessore all’Ambiente della Provincia di Pavia. Quelle aree, cioè, “non saranno più irrigabili e difficilmente accessibili -continua l’assessore, che nella vita di tutti i giorni lavora come responsabile dell’ufficio zonale di Mortara del Consorzio di irrigazione e bonifica dell’Est Sesia, il maggiore in Italia con oltre 25mila consorzisti, e spiega-: l’andamento Est-Ovest dell’autostrada taglierebbe un reticolo idrico di pendenza infinitesimale, misurabile in qualche metro ogni chilometro”, mettendo a rischio un fragile equilibro idrogeologico creato dall’uomo in un migliaio d’anni, a partire dal Duecento.

Il dato più allarmante è proprio quello relativo all’agricoltura: “Saranno 218 le aziende agricole ‘interferite’ e 154 quelle ‘separate’, 600 quelle in qualche modo ‘interessate’ dall’opera” spiega Alda La Rosa, referente della Rete dei comitati e associazioni per ambiente, salute e territorio sostenibile della Provincia di Pavia (reteambientepavia.wordpress.com). Il 22 maggio scorso la Rete, insieme a Coldiretti, Cia e Confagricoltura, ha promosso presso la Borsa Merci di Mortara un partecipato convegno dedicato a “Riso o asfalto”. In sala anche il presidente della Provincia,  Daniele Bosone, che proprio quel pomeriggio aveva incontrato a Milano il nuovo assessore regionale alle Infrastrutture, Maurizio Del Tenno: “La nostra Provincia ha presentato osservazioni, che insieme a quelle dei soggetti che compongono la Rete ambientale hanno provocato discussioni, e portato alla ‘sospensione’ della procedura di valutazione d’impatto ambientale, in corso dalla primavera 2012 presso il ministero dell’Ambiente -ha ricordato Bosone-. Ho chiesto all’assessore Del Tenno, perciò, che non si proceda alla procedura per la seconda tratta, quella che collegherebbe Mortara all’A26”.

“Il ministero ha ricevuto oltre 200 pagine di osservazioni”  racconta Renato Bertoglio di Legambiente. In quelle dell’associazione ambientalista, è scritto anche che “il progetto interessa direttamente il Parco regionale del Ticino e zone di protezione speciale (Zps), siti di rilevanza comunitaria (Sic) e lambisce riserve regionali”.
Intanto, è in corso un giudizio presso il Tar della Lombardia sulla bretella con l’A26: “Se l’opera è una sola, come pare, non è possibile spezzettarla in fase di valutazione d’impatto ambientale” spiega Bertoglio. Per dirla con le parole di Andrea Zatti, ricercatore dell’Università di Pavia, esperto di procedure di valutazione, “half a bridge is nos a project, come si legge sui manuali di analisi costi-benefici, laddove si va a ricercare l’impatto di un’opera. Il proponente ‘gioca’ sul carattere regionale dell’opera, ma ciò non permette un’analisi strategica della stessa. Si ipotizzano 44mila transiti, ma si sa da dove arrivano?”.

Forse non importa. Perché alle “a” di ambiente e agricoltura, la Regione Lombardia, che attraverso la controllata Infrastrutture lombarde spa (www.ilspa.it) è il concessionario di quest’autostrada, preferisce però quella di asfalto: “Il 24 maggio Infrastrutture lombarde spa ha presentato la integrazioni richieste: la valutazione d’impatto ambientale è (di nuovo, ndr) in corso” spiegano ad Ae dal ministero dell’Ambiente.
Infrastrutture Lombarde, cui abbiamo chiesto spiegazioni, e il documento, non ha risposto. Tanto meno è facile contattare Sabrom spa, il concessionario che dovrebbe realizzare l’infrastruttura: quando chiamiamo gli uffici, a Milano, una voce metallica spiega che stiamo parlando con Sina, Società iniziative nazionali autostrade spa (www.gruppo-sina.it), controllata al 100% dal gruppo Gavio. Sina è solo l’ultimo dei soci di Sabrom spa -detiene l’1% della società, che è controllata da Impregilo come spieghiamo nel box in alto-, ma è l’unico che per il momento ci ha guadagnato qualcosa, dato che ha elaborato il progetto (per un valore complessivo di qualche decina di milioni di euro). Sina ha anche lavorato ad integrare lo studio d’impatto ambientale, in merito -si legge nel bilancio 2012 della società- a “cave di prestito, inserimento paesaggistico, monitoraggio ambientale ante operam delle componente atmosfer[ic]a e connesse valutazioni d’impatto”.

Tutti aspetti carenti, pare, nel progetto che Infrastrutture lombarde aveva comunque “passato” nel dicembre 2011. Un investimento da 750 milioni di euro che rappresenta -secondo Giuseppe Ghezzi, presidente di Coldiretti Pavia– “un prezzo che dovremmo pagare ad altri interessi regionali. Perché l’unico settore che traina è l’agricoltura. L’idea dell’area artigianale vicino al casello autostradale è un miraggio”.
In tutto, sono sei gli svincoli previsti lungo la tratta, in concessione a Sabrom per 45 anni. Tre, circa, dovrebbero andare per i lavori, mentre gli altri 42 servono a recuperare i costi di costruzione: Infrastrutture Lombarde dovrebbe incassare 270.162.000 euro in 42 anni, una cifra che secondo le stime sarebbe pari al 10 per cento degli introiti per il concessionario, che ammonterebbero quindi ad oltre 2,7 miliardi di euro.
Soldi di carta, cui fanno da contraltare i numeri dell’agricoltura: 63mila ettari coltivati a riso, con 1.162 aziende sulle 4.433 presenti in tutta Italia, 16 impianti di trasformazione su un centinaio e 11 pilerie. E siccome l’agricoltura non è solo riso, da un paio d’anni l’azienda agricola Comitato agricoltori per la tutela del territorio di San Martino Siccomario (Pv) -uno di quelli che si oppone all’autostrada- ospita l’orto “Semi di futuro”. Centro nevralgico della resistenza e del Coordinamento contro la Broni-Mortara (bronimortara.blogspot.it) è l’azienda agricola Cassinetta, una delle tante che sarebbe  letteralmente tagliata in due dall’autostrada. —

Autostrada per azioni
Per Impregilo (multinazionale controllata all’88,83% da Salini), la Broni-Mortara vale il 3,9 per cento del portafoglio ordini del settore costruzioni, per 392,6 milioni di euro. La società controlla il 59,8% di Sabrom spa. Segue il gruppo Gavio, plenipotenziario autostradale del Nord-ovest, che detiene un 25% “spezzettato” tra Satap spa, Itinera, Sina e Sineco. Un altro 15% è controllata dalla Milano Serravalle-Milano tangenziali, società (in vendita) di Provincia e Comune di Milano (vedi Ae 150). Tra i soci, con quote dello 0,1%, anche Cooperativa muratori e braccianti di Carpi e Consorzio cooperativa costruzioni. Se la Regione dovesse cancellare il progetto, si divideranno 75 milioni di euro, come indennizzo per mancato guadagno.

I caselli in pianura
La fantasia autostradale lombarda non ha confini. Per questo, i cantieri dell’infrastruttura che dovrebbe collegare Cremona e Mantova potrebbero partire dai due estremi, e finire per non incontrarsi mai. E sarebbe un peccato, perché -almeno secondo il concedente, Infrastrutture lombarde- si tratta di un “asse intermodale di nuova concezione collocato al centro della Pianura Padana con specifiche funzioni di cerniera tra le infrastrutture nazionali e locali”. Belle parole, che non hanno però stimolato nessuno -a parte Regione Lombardia- ad aprire il portafogli per un’opera da 750 milioni di euro. Non ci crede più nemmeno il presidente della concessionaria, Stradivaria spa, che già a luglio 2012 ha assicurato che ‘il problema è che oggi non sono garantiti volumi di traffico sufficienti per sostenere il piano economico-finanziario’”. Vuole andare avanti, invece, l’assessore regionale alle Infrastrutture, Maurizio Del Tenno, secondo cui i cantieri apriranno nel 2014, realizzando 9,5 chilometri tra Cremona e Pieve San Giacomo. Secondo il Coordinamento comitati contro le autostrade Cremona-Mantova e Tirreno-Brennero, in questo modo si finirà con lo “sperperare 108 milioni di risorse pubbliche per un’opera semplicemente inutile”. L’assessore, rispondendo ad una interrogazione del M5S, ha spiegato che sono disponibili 19 milioni di euro per il 2014-2015. Altri 89 sarebbero a bilancio tra il 2016 e il 2019. Il privato non è pervenuto.

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