Le Province provano a ripartire, dopo cinque anni di emergenza

Centotrentamila chilometri di strade e 5.100 scuole superiori, oggi, sono nelle mani delle Province italiane. Compresi 5.931 ponti su cui sarebbero necessari interventi strutturali, 1.918 dei quali considerati “urgenti”. Un onere straordinario a carico di enti bollati come “inutili” che hanno vissuto gli ultimi cinque anni in maniera tutt’altro che ordinaria. Per Vittorio Poma, presidente della Provincia di Pavia, si sarebbe trattato di un “maltrattamento finanziario” che avrebbe prodotto prima “sofferenza” e poi “destabilizzazione istituzionale”. Per capire il perché e rendersi conto del precario stato di salute di questi corpi intermedi tra Stato, Regioni e Comuni, è necessario fare un salto indietro all’aprile 2014, quando è entrata in vigore la “riforma” che avrebbe dovuto segnare il “riordino” degli enti locali italiani.

Si tratta della legge 56 o “Legge Delrio” (Matteo Renzi presidente del Consiglio dei ministri), che ha ridefinito il quadro delle funzioni e della modalità di elezione degli organi provinciali, e istituito le Città metropolitane. Secondo quel disegno governativo, le Province sarebbero dovute diventare “enti di area vasta” dotati di organi elettivi di secondo grado, non più legittimati direttamente dai cittadini. A completare quello che l’ex presidente dell’Unione delle province italiane (UPI), Achille Variati, ha definito il piano di “svuotamento”, è giunta poi la legge di Stabilità per il 2015 (la 190/2014): 3 miliardi di euro di tagli a carico dei bilanci provinciali tra 2014 e 2017.

Lo Stato azzera i trasferimenti e dispone la “restituzione” sotto forma di contributo alla finanza pubblica di una parte consistente del gettito provinciale (in larga parte garantito dalle imposte sulle auto). I bilanci implodono: la parte corrente della spesa è tagliata e gli investimenti bloccati. “Dal 2014 al 2015 erano scesi del 30%, per arrivare poi a crollare fino a un -63% entro il 2017”, ha ricostruito a metà febbraio 2019 Variati, nella sua ultima relazione annuale, prima di passare il testimone a Michele De Pascale (presidente della Provincia di Ravenna). Stessa sorte anche per le assunzioni: la legge “Delrio” unita alla legge di Stabilità ha imposto la riduzione del 50% della dotazione organica, con procedimenti di mobilità del personale ritenuto “eccedentario” verso Regioni, Comuni e altre pubbliche amministrazioni.

Il pacchetto di misure volte a smantellare le Province viene messo in campo prima del referendum costituzionale del 4 dicembre 2016. Ma il netto prevalere del “No” alla proposta di revisione che prevedeva anche l’abolizione nominale delle Province spariglia le carte. Il nostro Paese si ritrova così enti depauperati, sotto organico e dal funzionamento minato da una durata sfalsata del mandato dei suoi organi (il presidente dura in carica quattro anni mentre il consiglio due). Il tutto mentre le Province rivestono ancora un ruolo fondamentale per le funzioni di loro competenza, esercitate ad esempio su strade e plessi scolastici di secondo grado. Esaurito l’incantesimo, grazie soprattutto al lavoro fatto da UPI, lo Stato prima neutralizza l’ultimo dei tre miliardi di euro di tagli e poi riapre lentamente i cordoni.

La schiena, lentamente, si raddrizza. Si parte con una prima tranche da 2 miliardi e 800 milioni di euro per garantire le funzioni fondamentali (2016-2020) alla quale si aggiungono ulteriori 250 milioni di euro annui, per il periodo 2019-2033, dall’ultima legge di bilancio (la 145/2018). È indubbiamente una boccata d’ossigeno positiva per le Province che però non risolve ancora il nodo dell’autonomia finanziaria e di personale dell’ente. Questo è infatti uno dei punti all’ordine del giorno del neonato tavolo tecnico-politico insediato presso la Conferenza Stato-città ed autonomie locali e chiamato (dal decreto legge “proroga termini”, 91/2018) alla stesura di linee guida finalizzate all’avvio di un “percorso di revisione organica della disciplina in materia di ordinamento delle Province e delle città metropolitane”.

“Per la manutenzione straordinaria delle strade provinciali servirebbero 33mila euro al chilometro. Noi riusciamo a investirne 5-6mila” – Vittorio Silva, Piacenza

L’UPI -rappresentata da De Pascale- ha salutato con favore la “nuova” stagione. Ma questa luce accesa dopo cinque anni di buio non deve far pensare che tutti i problemi siano stati risolti. Anzi. “Prima della riforma del 2014 contavamo 257 dipendenti, oggi 87”, racconta infatti Riziero Santi, presidente della “giovane” Provincia di Rimini, istituita nel 1992. Dopo “almeno quattro anni di ritardi e investimenti inchiodati al ‘poco o niente’”, Santi si sta dando da fare quanto meno per “rimettere in piedi una struttura dirigenziale”. “Abbiamo bisogno di ingegneri strutturisti, professionalità sul fronte della progettazione e degli investimenti. Consideri che non avevo più nemmeno il dirigente ai lavori pubblici”. Stando al decreto di inizio marzo 2019 che ha suddiviso il contributo di 250 milioni di euro, a Rimini spettano 3,7 milioni. “Sono risorse importanti che prima non avevamo e che ci permettono di risalire la china -spiega Santi- ma sia chiaro che si tratta di una briciola. Se volessi intervenire sullo strato superficiale dei 480 chilometri delle nostre strade sostituendo il ‘tappetino’ e risolvendo il problema delle buche, dovrei investire qualcosa come 70mila euro a chilometro, 33,6 milioni di euro in tutto. Lascio a voi il confronto. Dobbiamo uscire dalla logica dell’elargizione e tornare alla certezza dell’autonomia finanziaria”.

A Pavia, la rete stradale provinciale è ancora più estesa, intorno ai 2mila chilometri, il 20% del totale regionale. “Il disastro è sotto gli occhi di tutti”, spiega il presidente Poma, alla guida dell’ente che ha visto dimezzare i propri dipendenti da circa 500 a 240 unità. Per dar conto della “dismissione”, cita il caso dei cantonieri. “Nei primi anni 2000, quando le Province ebbero in dotazione anche le strade un tempo dell’Anas, a Pavia potevamo contare su 180 cantonieri, ognuno responsabile di circa 10 chilometri, secondo reparti e tratte specifiche. Voleva dire manutenzione, pulizia dei fossi, sfalcio dell’erba, sistemazione delle piccole buche. Oggi, fallito quel ‘federalismo viabilistico’, ci ritroviamo con appena 28 persone”. Il servizio, quindi, è appaltato all’esterno. “Ma se metti pochi spicci i risultati sono lì da vedere”, sospira Poma.

In difficoltà per i trasferimenti pluriennali a beneficio dello Stato, anche Pavia ha messo in campo un piano di alienazioni di immobili di pregio (compreso Palazzo Malaspina, ceduto a INVIMIT, società di gestione del risparmio di proprietà del ministero dell’Economia) o partecipazioni azionarie di valore (come quella nella società autostradale Milano Serravalle) per recuperare risorse nella parte corrente. Tra le province lombarde, Pavia è quella che si è vista assegnare il contributo più elevato dal riparto dell’ultima tranche di 250 milioni di euro: 6,3 milioni.

“Quattro o cinque ponti hanno problemi. Ma non abbiamo personale sufficiente per  progettare, appaltare e così via” – Manuel Scalzotto, Verona

“I criteri per la suddivisione di quell’ammontare sono sostanzialmente due”, spiega Vittorio Silva, direttore generale della Provincia di Piacenza. “Il primo riguarda l’entità dei tagli apportati dalla normativa ‘post Delrio’ ai bilanci delle Province. L’altro è relativo alla riduzione delle spese nell’arco temporale tra 2012-2018”. I più colpiti, quindi, dovrebbero ricevere più ossigeno. È il caso di Piacenza (5 milioni, prima in Emilia-Romagna). “Nell’aprile 2014 potevamo contare su 314 dipendenti -continua Silva- oggi siamo 134. Per ridurre la spesa corrente del personale e salvare il bilancio abbiamo dovuto ricorrere ai pre-pensionamenti, nell’ordine di 55 persone”. “Le risorse sono calate drasticamente. Nel 2011, prima delle manovre del governo Monti che hanno iniziato pesantemente a incidere sui bilanci delle Province, a Piacenza contavamo su 30 milioni di euro. Nel 2016 siamo passati a 9 milioni”.

Il biennio 2015-2016 è stato quello di “assoluta emergenza finanziaria”. Silva racconta un aneddoto per far capire la precarietà amministrativa: “Nel 2014 stavamo rinnovando il contratto pluriennale per la manutenzione della rete viaria, avevamo in corso la gara per l’affidamento del servizio”. Poi arrivano i tagli. “Bloccammo i contratti perché non avevamo più la copertura finanziaria”. La manutenzione s’interrompe. In questo caso il parco stradale supera i 1.100 chilometri, con 300 ponti, alcuni sul fiume Po, e 46 edifici scolastici frequentati da 12mila alunni. Sono sufficienti i 5 milioni di euro in arrivo? “Ovviamente no”, aggiunge Silva, che richiama una recente ricerca presentata alla 73esima Conferenza nazionale del traffico realizzata dall’Università degli Studi di Tor Vergata di Roma. “Per la manutenzione straordinaria delle strade provinciali servirebbero in media 33mila euro a chilometro. Noi qui riusciamo a investirne tra 5 e 6mila. Se ci aggiungessimo i 5 milioni di euro citati arriveremmo a 8mila. Anas ne mette 100mila a chilometro, per intenderci. Quindi il contributo è importante ma non risolutivo”.

Della stessa idea è Giuseppe Paolini, presidente della Provincia di Pesaro Urbino. “Qui il personale è passato da 580 a 250 dipendenti. Quest’anno ne andranno in pensione altri trenta e abbiamo completamente perso la fascia generazionale dei 40-45enni”. Gli anni lasciati alle spalle sono stati di “emergenza”, “senza una prospettiva futuribile per le persone”. I cantonieri sono 20 e i chilometri di rete oltre 1.200, 19 gli istituti scolastici. Anche a Pesaro Urbino arriverà una parte consistente dei 250 milioni di euro (4,6 milioni), a conferma del sacrificio patito in passato. “Con questo importo chiuderemo per la prima volta il bilancio senza risorse straordinarie e ne sono felice -spiega Paolini-. Però chiediamo di restituirci tutti e 12 i milioni di euro che i cittadini versano tra RC auto e altre imposte. Solo così saremo in grado di fare strade e scuole migliori”. E solo se l’ente tornerà ad avere quello che Paolini chiama “il suo ruolo politico primario”, eletto dai cittadini e non più percepito come distante. Le voci dei territori hanno toni differenti ma storie sovrapponibili. Cremona, Lecco, Massa Carrara. Fino a Verona, amministrata da Manuel Scalzotto, che si è “salvata” soltanto grazie a un “bilancio sano” e alla vendita di partecipazioni azionarie importanti, come quella nella società concessionaria dell’autostrada A4. Asset ceduti per far fronte alla spesa corrente, dipendenti dimezzati (da 440 a 220) e sempre più difficoltà a monitorare i 1.300 ponti del territorio o i 50 plessi scolastici. “Quattro o cinque ponti hanno problemi -spiega Scalzotto- e a seconda dei casi li abbiamo interrotti, fatto un senso unico alternato, evitato grossi pesi. Ma non abbiamo personale sufficiente per progettare, appaltare e così via”.

Cinque anni dopo, il “riordino” assomiglia più a un caos in tiepido miglioramento. Ma ne è valsa la pena? “La promessa sottesa ai tagli era quella dei risparmi -ricorda Silva, dirigente di Piacenza-. A conti fatti, però, non ce ne sono stati affatto. I fondi sottratti alle Province non si sono tradotti in minori tasse ma in risorse che finanziano la spesa statale. E il personale pre-pensionato potrà essere un risparmio per la Provincia ma certamente non per il bilancio dello Stato. Non siamo un’azienda privata. Oggi lo Stato li paga per stare a casa, prima li pagava per lavorare. Stiamo parlando di persone che avrebbero lavorato almeno 3 o 4 anni ancora”. Con un paradosso. “Il personale che dalla Provincia è andato a lavorare in Regione per il trasferimento delle funzioni, alle finanze pubbliche costa di più. I contratti in Regione, sono più vantaggiosi rispetto agli enti locali. Quindi quel personale oggi costa di più alle finanze locali”. Costano di più per il trasferimento della sede lavorativa? “Assolutamente no. Qui a Piacenza ospitiamo i dipendenti regionali nel palazzo della Provincia. Non sono andati a Bologna. Nello stesso edificio abbiamo persone che fanno cose simili con contratti diversi. E il dipendente provinciale si sente penalizzato e osserva chi fino a ieri era suo collega continuare a fare le cose di prima ma venendo pagato di più. Si sono creati dipendenti di serie A e dipendenti di serie B. Nel nome di una retorica del risparmio che se si fa un’analisi seria, purtroppo, non corrisponde ai fatti”.

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