La ragnatela che soffoca la pianura

Nuove autostrade e infrastrutture stanno per invadere la Lombardia e tutto il Nord Italia. Per volontà di politici e imprenditori miopi Strade, capannoni e insegne al neon. Benvenuti a Pavia, “centro della cultura, della scienza della ricerca e dell’arte” autoproclama…

Tratto da Altreconomia 103 — Marzo 2009

Nuove autostrade e infrastrutture stanno per invadere la Lombardia e tutto il Nord Italia. Per volontà di politici e imprenditori miopi

Strade, capannoni e insegne al neon. Benvenuti a Pavia, “centro della cultura, della scienza della ricerca e dell’arte” autoproclama il Comune. Benvenuti nella terra dell’Oltrepo Pavese e della Lomellina, dove la vocazione agricola è ancora forte. Qui si concentrano il Parco regionale del Ticino (patrimonio mondiale dell’Unesco) tre Zone a protezione speciale, quattro Siti di interesse comunitario (Sic) e una delle “terre umide” tra le più importanti del continente per la fauna rara e tutelata.
Ma, a 35 chilometri da Milano, siamo anche nella più ricca e potente macroregione d’Europa: la Pianura Padana. Dove il futuro della Lombardia e di tutto l’Italia del Nord si gioca sulla costruzione di autostrade. Opere che devastano il territorio, non risolvono il problema della mobilità, creano inquinamento da traffico e portano benefici economici solo per chi costruisce.
In pochi anni, infatti, l’area padana sarà interessata dalla più grande trasformazione infrastrutturale degli ultimi trent’anni (come si legge nel box alle pagine 36 e 37).
È per questo che Pavia non può perdere l’occasione: qui si stanno facendo i primi passi di quello che sarà la grande megalopoli padana, una ragnatela di strade e capannoni inutili. E da qui, ad esempio, passano gli sforzi della classe politica locale per l’autostrada Broni-Mortara, 69 chilometri di itinerario per collegare il Centro Italia al traforo del Monte Bianco attraverso il Piemonte e la Lombardia.
Un’opera da oltre 900 milioni di euro (60 milioni arrivano da Regione Lombardia) che solleva enormi dubbi economici e ambientali. La concessione è stata vinta dall’Associazione temporanea di imprese (Ati) Consorzio Sis, formata da Sacyr Vallermoso, Cintra E Merloni Finanziaria.
L’opera sarà realizzata in project financing (vedi il servizio a p. 18): l’Ati anticipa i soldi per la costruzione e sarà ripagata dai pedaggi garantiti per 30 anni. L’inizio lavori è previsto per l’autunno del 2010, l’apertura dell’autostrada entro il 2013.
Ma l’analisi costi benefici non giustifica l’opera, secondo il Wwf, che stima tra i 3.800 e i 7.300 veicoli al giorno, mentre i dati ufficiali parlano di 45mila veicoli, di cui il 30% sono camion. L’autostrada porterà un notevole aggravio, per un territorio agricolo come quello attraversato, di inquinamento, consumo di suolo e danneggiamento dell’ecosistema.
Contro il progetto il Wwf sta facendo la propria battaglia a colpi di carte bollate e avvocati per la mancanza della Valutazione d’impatto ambientale obbligatoria sulle opere autostradali. Per ora il Tar non si è ancora espresso.
"Chi dice che le autostrade le vogliono da Bruxelles, però, dice il falso”. Stefano Lenzi, esperto di infrastrutture per il WWf, sciorina dati: il piano delle infrastrutture approvato dall’Ue parla di ferrovie e autostrade del mare, e invece noi rispondiamo con opere come la Broni-Mortara, che fanno lievitare costi dei pedaggi mentre cresce la durata della concessione. Tutto per avere “in cambio” 4 milioni di metri quadrati di suolo agricolo in meno e 11 milioni di metri cubi di sabbia e ghiaia da scavare per realizzare l’opera.
Ma Broni è la città del parlamentare del Partito delle libertà ed ex assessore lombardo alla Famiglia Giancarlo Abelli, che in merito non ha dubbi: “La realizzazione dell’autostrada garantisce alla nostra comunità ricchezza, lavoro, opportunità”. Peccato che lo sviluppo e il lavoro da qui passeranno con gli abiti di muratori e magazzinieri. Perché il grande affare si chiama logistica: trasporto e stoccaggio di merci dal luogo di origine al consumo. E per fare logistica occorrono strade e capannoni. E qui i grandi nomi sono all’opera da anni per trasformare l’intera Pianura Padana in una immensa piattaforma logistica.
Grandi affari per grandi nomi. Gli imprenditori che governano le armature logistiche, autostradali e commerciali sono del calibro di Marcellino Gavio, a capo di un consorzio di undici concessionarie autostradali e socio di Impregilo, Paolo Ligresti, figlio del costruttore Salvatore (insieme nella foto in basso a sinistra), è presidente di Immobiliare Lombarda (un’appendice di Fondiaria-Sai), di cui amministra l’imponente patrimonio immobiliare con interessi in Citylife e le Varesine a Milano, l’ex Manifattura Tabacchi a Firenze e Torre Spaccata a Roma. E ancora: Luigi Zunino, presidente e amministratore delegato di Risanamento spa, è impegnato nella costruzione del quartiere Santa Giulia a Milano,  Giuseppe Garofano, nome storico della finanza italiana, ex amministratore delegato della Montedison e coinvolto, 11 anni fa, nella maxi inchiesta Enimont. C’è spazio anche per Legacoop.
I loro affari sono nel quadrilatero compreso tra Novara, Alessandria, Milano e Piacenza. Quasi al centro del quadrilatero si trova Arena Po (Pv) e la sede della Aig Lincoln, leader nel settore degli investimenti e dello sviluppo immobiliare in Europa, proprietaria di parte dell’ex Alfa di Arese e del fondo pensioni Unionvita, insieme al sindacato Cisl.
A 12 chilometri, nel piacentino, c’è il Logistic Park di Castel San Giovanni. Depositi e magazzini sono di proprietà di Vailog di Reno de’ Medici (socio di Garofano), una società controllata da Alerion Industries. Sempre a Piacenza il colosso della finanza italiana Assicurazioni Generali controlla il Polo Logistico attraverso Generali Properties. Nata nel 2002,
è la società nella quale è stata concentrata la quasi totalità del patrimonio immobiliare italiano di Assicurazioni Generali e Alleanza Assicurazioni: 234 immobili per un valore di mercato di 4,7 miliardi di euro.
Ritornando a Pavia, il costruttore Luigi Zunino è proprietario di 44mila metri quadrati dell’ex Snia Viscosa, dove nel settembre 2007 furono sgomberati dalla Polizia 281 rom, tra minacce, lanci di pietre e insulti.
Le logistiche a Pavia sono insediate al Bivio Vela e agli ex Magazzini Cariplo mentre la logistica medica avrà come base l’area ex Neca, proprietà di Isan, una controllata dalla Fondazione Banca del Monte di Lombardia. In provincia, un polo logistico a Mortara, un interporto a Bressana Bottarone e magazzini e logistica a Landriano, Siziano, Vellezzo Bellini, Corteolona, Miradolo, Santa Cristina. Nel milanese i container arrivano a Pieve Emanuele, Villamaggiore, San Giuliano Milanese, Gorgonzola, San Donato Milanese, Binasco, Fagnano Olona. Il “Milano Logistic Center”, invece, è
a Lacchiarella. Voluto da Milano logistica, società che si dividono in quote pari Gruppo Gavio e cooperative Cpl e Coopsette.
Le cooperative sono immerse nella progettazione della logistica fino a condizionare la configurazione di interi territori interprovinciali. Legacoop vorrebbe estendere a 1.100.000 metri quadrati il retroporto della Valle Bormida, nel comune di Savona, per arrivare a movimentare, con treni-navetta, 750mila container verso il porto di Genova. Si chiamerebbe “Logistic terminal Europa”. E Legacoop ne vorrebbe un altro, raccordato a quello, nel comune di Alessandria.
In zona c’è già anche il “Parco logistico Europa” di Rivalta Scrivia, che è del Gruppo Gavio, che vorrebbe trasformare Alessandria nel retroporto di Genova.
Queste piattaforme rischiano però di diventare cimiteri degli elefanti perchè rispondono a un sistema vecchio di trasporto merci ancora basato sulla gomma. E lasciare enormi ferite al paesaggio.
Regione Lombardia, campione di asfalto. Di fronte a questi dati, viene da chiedersi se la Lombardia ha bisogno di nuovo asfalto e cemento. Perché la rete viaria principale supera i 70mila chilometri tra autostrade, ponti, bretelle e svincoli, il valore più alto rispetto al resto d’Italia secondo l’Istat. E la Lombardia è già una delle regioni più urbanizzate e cementificate d’Europa, dove ogni giorno scompaiono 140mila metri quadrati di suolo per far posto a edilizia residenziale e commerciale.
Ma al governo regione questo non basta. “Nonostante la sua estensione -si legge nel sito dell’assessorato ai Trasporti- la rete viaria lombarda è insufficiente rispetto alla crescente richiesta di mobilità. Per questo la Regione promuove il potenziamento della rete stradale anche attraverso la realizzazione di nuove tratte autostradali”. Inutili gli appelli degli ambientalisti. Nuove autostrade regionali per 450 chilometri è il traguardo della Giunta guidata da Roberto Formigoni. Per non avere impedimenti legislativi lo scorso maggio il Consiglio regionale ha votato la “Legge obiettivo della Lombardia” per velocizzare la costruzione di 52 infrastrutture. L’opposizione di centro-sinistra è riuscita dopo cinque mesi a far passare due emendamenti correttivi, per riconoscere almeno l’obbligo per i comuni interessati dalle opere “accessorie” di esprimere un “parere vincolante” e per le società concessionarie di dare comunque al territorio misure di compensazione ambientale, territoriale e sociale.
Purtroppo il buonsenso non ha vinto fino in fondo: non è stato abrogato l’articolo della legge che permette ai costruttori di edificare tutto il territorio adiacente le infrastrutture viarie, riempendo gli spazi di centri commerciali e multisale.
Senza contare che più strade si traduce in più automobili.
L’Italia per Eurostat è il Paese europeo, dopo il Lussemburgo, con il più alto tasso di motorizzazione: 598 auto ogni mille abitanti contro la media Ue di 463. 
E la Lombardia, con i suoi 9,5 milioni di abitanti, vanta un numero di automobili superiore alla media italiana: 64 auto ogni 100 abitanti a Varese, 63 a Brescia, 61 a Bergamo. Risultato? Il traffico urbano è un grande protagonista nelle emissioni di anidride carbonica e la Pianura Padana è l’epicentro della più vasta area di inquinamento da CO2 e polveri sottili. Uno studio dell’Organizzazione mondiale della sanità (Oms) sulle 13 città italiane più grandi ha stimato che, tra il 2002 e il 2004, una media di 8.220 morti l’anno sono da attribuire all’elevata presenza di Pm10 e Pm2.5. Il famigerato particolato fine è l’inquinante di maggiore impatto nelle aree urbane per i danni che provoca al sistema respiratorio e cardio-circolatorio. Il problema è sanitario ma anche  culturale: il 96% degli italiani usa la macchina per i propri spostamenti.
La grande megalopoli padana. L’auto sarà il fulcro della mobilità del futuro. Lo scenario sarà la grande megalopoli padana, una città diffusa in cui vive il 78% della popolazione del Nord Italia (quasi 20 milioni di abitanti) con una densità media di 650 abitanti per km quadrato.
Negli ultimi anni il mantra della carenza di rete infrastrutturale, e in particolare della rete stradale, più che confortato da dati di fatto è stato supportato dalla voglia matta di inaugurare cantieri. La statistica (dell’Istat) vale più delle parole: l’estensione della rete stradale (strade e autostrade) del Nord Italia è passata dai circa 140mila chilometri del 1981 ai circa 175mila  del 1999, con un incremento del 25% nel giro di una ventina di anni. Numeri da boom anni cinquanta: quasi  la metà delle nuove strade del Paese, infatti, sono state realizzate nelle dieci regioni del bacino de Po.
"La retorica ufficiale -commenta Andrea Debernardi, della Società di Ingegneria dei Trasporti Polinomia (www.polinomia.it)- promuove i grandi corridoi infrastrutturali, dagli alti costi di realizzazione e dall’elevato impatto ambientale invece di puntare su tecnologie pulite, sulla riorganizzazione dell’offerta di trasporto e sul raffreddamento della domanda di mobilità”.
La verità è che il business sono i cantieri delle grandi opere che vanno a braccetto con la costruzione di insediamenti logistici. “Il piano dei trasporti e della logistica dell’ex ministro della Infrastrutture Pietro Lunardi risponde ai criteri della Legge obiettivo: un’enorme spesa pubblica per opere inutili e insensata centralità della logistica come motore di sviluppo” commenta Maria Rosa Vittadini, docente alla Facoltà di Architettura di Venezia ed ex direttore del Servizio di Valutazione dell’impatto ambientale del ministero dell’Ambiente. Tutta l’Italia sarà una gigantesca piattaforma con uno svilimento del senso del territorio e danni ambientali non calcolabili. “Il trasporto -conclude Vittadini- ha assunto un ruolo determinante nelle agende dei politici, ma il trasporto non crea valore”. Tutto questo genera una perversione
di fondo dove si chiede l’intervento pubblico per opere dai costi insostenibili che, invece di abbreviare tracciati e risparmiare carburante e inquinamento, rispondono ad altre logiche. Speculazione dei terreni intorno alle strade, affari per chi costruisce e nessuna idea di mobilità. Eccetto l’auto.

Nell’imbuto di Mestre
Lo scorso 8 febbraio il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi ha inaugurato
il Passante di Mestre dichiarando l’intenzione di “superare il ritardo sulle infrastrutture rispetto ai grandi Paesi”.
La nuova arteria è la variante interna dell’attuale Tangenziale di Mestre, lunga complessivamente 32,3 chilometri è costata 853 milioni
di euro. È stata voluta per eliminare la “strozzatura” della Tangenziale mestrina, dove ogni giorno transitano una media di 140mila veicoli con punte di 180mila. Ma resta un dubbio: il Passante alleggerirà il traffico su Mestre? Un studio intitolato “La metropoli del Passante”, realizzato dalla Fondazione Pellicani con la collaborazione  di  Veneto Strade e Società Autostrade Venezia Padova solleva qualche perplessità. “Probabilmente solo con la realizzazione della Pedemontana Veneta ci sarà un deciso alleggerimento del traffico su Mestre e sulle zone limitrofe“ si legge nel documento. Infatti l’apertura del Passante, come sostengono le stime previsionali, intercetterà circa il 35-40% del traffico che attualmente attraversa la Tangenziale di Mestre. Nel frattempo, però, i flussi aumenteranno del 5% l’anno e “se rimane questo trend nel giro di 6-7 anni l’effetto assorbente del Passante si esaurirà” e ci ritroveremo con la tangenziale ostruita come oggi.

La lunga lingua d’asfalto
Brebemi: 62,1 chilometri per collegare Brescia, Bergamo e Milano, 1.488 milioni di euro di investimenti, i lavori inizieranno a luglio 2009. È gestita dalla società di progetto Brebemi. I soci sono: Concessioni autostradali lombarde (Cal), Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova, Autostrade centropadane, Milano Serravalle-Milano tangenziali, Impresa Pizzarotti & C, Consorzio cooperative costruzioni, Grandi lavori Fincosit, Spea Ingegneria europea, Abm-Bergamo, Aprica studi, Idroesse infrastrutture, Synthesis progetti, Milano Serravalle engineering, Technital.
Cremona-Mantova: 59,3 chilometri (a due corsie più quella di emergenza per senso di marcia), avrà un costo di 762 milioni di euro. Voluta da Infrastrutture lombarde, Cal e Autostrade centropadane, proponente, tramite un’Ati, del progetto preliminare. Sarà costruita dalla società Stradivaria costituita da: Autostrade centropadane, Coopsette, Profacta, Cementirossi, Ingegneria biomedica Santa Lucia, Paver, Aem Cremona, A2a, Infracom Italia (Gruppo RE Consult), Technital e Consorzio infrastrutture Piacenza.
Pedemontana Lombarda: L’Autostrada collegherà 6 province lombarde (Bergamo, Lecco, Monza e Brianza, Milano, Como e Varese) e costerà  circa 4,325 miliardi di euro. Il progetto è dell’Ati Spea, i cui soci sono Spea ingegneria europea (Gruppo Benetton), ProIter (Gruppo Pizzarotti), Alpina, Geodata, Idroesse infrastrutture, Erre.vi.a., Centro studi Pim. La società Pedemontana lombarda è controllata da Autostrade per l’Italia-Atlantia del Gruppo Benetton e da Milano-Serravalle.
Pedemontana Veneta: Il valore complessivo dell’investimento è due miliardi e 391 milioni di euro, per 95 chilometri dal comune di Montecchio (Vicenza), sulla A4, e quello di Spresiano (Treviso), sulla A27. Del raggruppamento guidato da Impregilo (che in Veneto è già general contractor per la realizzazione del passante di Mestre) fanno parte anche Autostrada Brescia-Padova, Autovie Venete, Grandi Lavori Fincosit, Impresa Costruzioni G. Maltauro, Rizzani De Eccher, Carron Cav. Angelo, Consorzio Cooperative Costruzioni, Impresa ing. E. Mantovani, Intercantieri Vittadello, Serenissima Costruzioni.
Le Tangenziali del Nord-Est: Sistema viario parallelo all’attuale autostrada A4 Padova- Brescia, prevede la riqualificazione e il collegamento delle tangenziali esistenti delle città di Padova, Vicenza, Verona e Brescia.
Lungo 197 chilometri ha con un costo stimato in 2,971 miliardi di euro. Saranno gestite da Tangenziali lombardo-venete, controllata dalla holding Autostrada Brescia-Padova. Socio di maggioranza è RE Consult dell’imprenditore bresciano Rino Mario Gambari. La holding Controlla RE Serenissima (con le attività immobiliari di Serenissima Sgr, Res Abano Terme, Autoparco Brescia est, Res Bergamo), Serenissima investimenti (che controlla Serenissima trading e Acufon), Serenissima costruzioni, Globalcar service.
Le collegate sono: Infragruppo, Vi.abilità, Gra Padova, Pedemontana veneta, Centri interscambio merci
e servizi Cis, Servizi utenza stradale, Autostrada estense, Nuova Romea.
Autostrada Cispadana: Va dal casello Reggiolo-Rolo sulla A22 (autostrada del Brennero) al casello di Ferrara Sud sulla A13 (autostrada Bologna Padova), per una lunghezza di circa 67 chilometri.
L’investimento totale, stimato al 2006, è di 1,1 miliardi di euro. La società Autostrada del Brennero guida il Consorzio di costruttori per la costruzione con Coopsette e Impresa Pizzarotti & C. Un tratto sarà realizzato dal Gruppo Gavio, la “Tibre” (Tirreno-Brennero), corridoio multimodale da Parma a Verona (Gavio è concessionario anche dell’Autostrada della Cisa). Autostrade del Brennero è partecipata dal Gruppo Gavio e da Confederazione Autostrade.
Broni-Mortara: Ha uno sviluppo complessivo di circa 51 chilometri per oltre 900 milioni di euro di investimento. A novembre 2007 si presentano a gara per l’aggiudicazione dell’appalto di costruzione un’Ati formata da Impresa Pizzarotti & C.-RE Consult e Coopsette, il Consorzio Sis spagnolo formato da Cintra-Merloni finanziaria-Sacyr Vallermoso, e il promotore Satap (del Gruppo Gavio).

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