Approfondimento

Il treno dei desideri

I binari italiani sono separati: da una parte 2,8 milioni di pendolari che ogni giorno sognano un servizio efficiente, dall’altra il “mercato” dell’Alta velocità

Tratto da Altreconomia 134 — Gennaio 2012

Bella la nuova stazione di Torino Porta Susa. Accanto al nome porta la sigla Av. Significa Alta velocità, e indica che è una delle 7 “dedicate” alla nuova linea ferroviaria.
Fa parte di un piano d’investimento complessivo da 1.358 milioni di euro, che passa per Reggio Emilia, Bologna, Firenze e Roma, arriva fino a Napoli e disegna un’Italia a due velocità.
Da un parte ci sono i servizi a “mercato”, e i soldi: Torino Porta Susa Av è costata 58 milioni di euro, per Firenze Belfiore (vedi Ae 131) le Fs ne spenderanno almeno 410. Dall’altra c’è il trasporto regionale, e a Torino la differenza è chiara: da quanto i treni arrivano sottoterra nella nuova Porta Susa quelli carichi di pendolari che scendono dalla Val d’Aosta e dal Canavese non possono più arrivarci. È obbligatorio il cambio a Chivasso, alle porte di Torino: la linea Ivrea-Aosta non è mai stata elettrificata.
Quelli che protestano si chiamano “PendolaristanchiVda” (pendolaristanchivda.wordpress.com), valdostani “stanchi -spiegano- di essere senza una ferrovia normale”. Chiedono l’elettrificazione delle linea, che sarebbe una soluzione a tutti i problemi “per i prossimi 100 anni”, ricordano. Per ottenerla, hanno raccolto 3.583 firme in calce a una petizione. L’investimento richiesto: 80 milioni di euro. Che, ovviamente, non ci sono.
Volti e numeri, che impastati danno la storia delle Ferrovie dello Stato (Italiane, aggettivo aggiunto da qualche mese) all’inizio del Ventunesimo secolo. Tra i volti ci sono, ad esempio, quelli degli 800 lavoratori licenziai dalla Servirail Italia, che lavoravano sui treni notturni cancellati col nuovo orario invernale, e a inizio dicembre hanno manifestato e occupato alcuni spazi a Milano Centrale, Roma Termini e Roma Tiburtina. Nel luccichio di stazioni tirate a lucido (la nuova Tirburtina Av, inaugurata a fine novembre, è costata 170 milioni di euro), trasformate in shopping center da Grandi stazioni spa, hanno appeso un volantino emblematico: “Nel 150° anniversario dell’Unità d’Italia, il gruppo Ferrovie dello Stato divide l’Italia in due! I treni notturni che collegano il Nord ed il Sud, per Trenitalia non sono più utili al Paese!”. Le ferrovie parlano di razionalizzazione. E spiegano che i treni dalle isole, che salgono lungo il Tirreno, fermeranno a Roma. I notturni dalla Puglia, invece, a Bologna. Roma e Bologna diventano hub, “fulcro” del traffico. Ma per continuare il viaggio verso la Lombardia o il Piemonte bisogna scendere dal treno assonnati e prender posto su un altro, spesso un più costoso FrecciaRossa, FrecciaBianca o FrecciaArgento.
 

Queste storie le macina da anni Gabriele Nanni, che per Legambiente cura il rapporto “Pendolaria”.
L’edizione 2011 è stata presentata il 19 dicembre, con una giornata di mobilitazione nelle principali città italiane, per chiedere più treni per i pendolari, nuove carrozze e migliori servizi. Un’utopia, per il 2012, a guardare i numeri: “Gli orientamenti non sono chiari. Rispetto alle manovre estive del governo Berlusconi, che avevano ridotto a 400 milioni di euro il trasferimento per il trasporto ferroviario regionale, l’ultima del governo Monti pare stanziare 800 milioni in più. Siamo, comunque, ben lontani dal record del 2010, quando in tutto, tra Regioni a statuto ordinario e a statuto speciale, furono trasferiti circa 2 miliardi di euro”. Per leggere quel che (probabilmente) sarà, possiamo guardare a che cosa è successo nel 2011, sotto l’effetto dei primi tagli (l’anno scorso lo Stato ha trasferito alle Regioni solo 977 milioni di euro). Secondo il “censimento” di Legambiente, c’è chi, come la Lombardia, non ha tagliato corse, aumentando il costo del biglietto (del 23,4%); chi non ha toccato il costo del biglietto, come le Marche, ma ha ridotto il servizio (del 13%). E chi, infine, ha cancellato i treni pendolari aumentando al contempo il prezzo del biglietto: il Veneto (-19,5%, + 15%); la Liguria (-12%, + 20%); la Campania (-10%, +12,5%). “Il pendolare guarda allo ‘strumento’, al treno. Se l’aumento della tariffa si accompagnasse a nuovi treni, a integrazioni tariffarie ferrovie-bus, a una pianificazione ben fatta, chi usa il treno ogni giorno sarebbe anche disposto a pagare di più”. Il pendolare organizzato, che conosce il settore, è consapevole che gli aumenti tariffari del 2011 sono solo una risposta ai tagli, e non il frutto di una migliore pianificazione. Se in Piemonte le Fs vanno sostituendo i bus ai treni, qualcuno -tra Trenitalia e Regione Piemonte- deve loro spiegazioni. “La responsabilità delle Regioni è grande -racconta Nanni-. È dai primi anni Duemila che, in base alla legge 59/97 (la cosiddetta Bassanini, ndr), possono intervenire nel settore, ma la maggior parte hanno aspettato 3 o 4 anni prima di stanziare fondi aggiuntivi a quelli statali”. Ad oggi, solo la Provincia autonoma Bolzano ha destinato al trasporto ferroviario regionale -nel 2011- più del 2% della spesa, il 2,03%. Tra le Regioni, poche superano lo 0,5% e solo l’Emilia-Romagna ha raggiunto il buon risultato dello 0,82% di fondi propri in rapporto al bilancio regionale. Altre sono ferme al palo.

 

 

 

 

Le Ferrovie dello Stato hanno deciso di investire altrove: se il trasporto regionale non rende (12,9 euro a chilometro per passeggero, sommando il contributo pubblico al costo dei biglietti), bisogna diversificare l’offerta “di mercato”, aumentando i costi. Niente nuovi treni pendolari (uno costa 8 milioni di euro, ma per l’ammodernamento di un convoglio, il revamping, ne bastano un paio), ma si rifà il trucco a 59 Etr 500, i treni Av. Un intervento da mezzo miliardo di euro (Il Sole 24 Ore), che trasformerà i Frecciarossa Milano-Napoli in treni a quattro classi (Standard, Premium, Business ed Executive), preparando così la sfida con “Italo, il treno più moderno d’Europa” della Nuovo Trasporto Viaggiatori. Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle e soci lo hanno presentato a metà dicembre, e da marzo 2012 correrà (per ora) sulla Milano-Napoli. 
L’8 marzo 2012 arriverà anche, dall’Antitrust, un “parere” sugli eventuali ostacoli frapposti dal gruppo Fs “all’accesso nel mercato dei servizi di trasporto ferroviario passeggeri” da parte di Arenaways, la prima azienda che ha tentato di fare concorrenza alle Fs sul trasporto regionale. L’istruttoria, avviata nel dicembre 2010 a carico di Fs e Rete ferroviaria italiana (Rfi, la società che gestisce la rete), è stata estesa nel settembre di quest’anno anche a Trenitalia.      
C’è poi un paradosso: dall’Alta velocità dipende anche il futuro del trasporto nei “nodi”  metropolitani. A Bologna e Firenze, ad esempio, l’ammodernamento delle reti metropolitane verrà realizzato dopo le nuove stazioni Av.
Anche le Ferrovie, però, giocano a fare l’immobiliarista: intorno a Tiburtina, ad esempio, sorgerà la nuova sede di Bnl, che secondo Reuters ha pagato 70 milioni di euro il terreno di proprietà delle Fs. A Torino, invece, è in corso la vendita di un fazzoletto di 7.416 metri quadri a fianco della nuova stazione di Porta Susa. Prezzo base d’asta: 36,3 milioni di euro. Chi lo acquisterà potrà costruire un grattacielo di 150 metri, per 48mila metri quadri. L’indice edificatorio, 6,4, non è “italiano”, è degno di Manhattan.

 

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