Il climate change decolla: il ruolo sottovalutato del trasporto aereo

Un passo dopo l’altro, nel 2016 sono saliti sulla scaletta di un aereo 3,77 miliardi di passeggeri. Dieci anni prima erano stati 2,25 miliardi. Questo significa che il loro numero è cresciuto -dal 2006- del 67,1%. E se vero è che nello stesso arco di tempo è aumentata anche la popolazione globale, fino a quasi 7,5 miliardi di persone, lo è anche che il tasso di crescita delle carte d’imbarco sia cinque volte maggiore di quello degli abitanti del Pianeta.
Lo sviluppo dell’aviazione è rapido: le emissioni di gas climalteranti riconducibili al settore oggi sono pari al 3% del totale di quelle europee, ma potrebbero arrivare nel 2050 a rappresentare un quinto del totale. Le proiezioni che l’International Civil Aviation Organization (ICAO, www.icao.int), un’agenzia ONU che ha sede a Montréal, dedica alle emissioni attese di gas climalteranti legate al traffico aereo stimano -sempre al 2050- una crescita fino al 700% di quelle registrate nel 2005, un anno importante per la lotta al climate change, quello in cui è entrato in vigore il Protocollo di Kyoto.
Se non ci fidiamo delle proiezioni, però, possiamo leggere i dati. Ad esempio quelli dell’“Annual European Union greenhouse gas inventory 1990–2014”. È un rapporto che l’Agenzia europea per l’ambiente ogni anno sottopone all’attenzione dell’UNFCCC, la Convenzione quadro delle Nazioni Unite sul cambiamento climatico: l’ultimo spiega che dal 1990 -che è l’“anno base” per Kyoto, quello usato come riferimento per gli obiettivi di riduzione delle emissioni- al 2014 i gas climalteranti che fanno riferimento al settore “aviazione” nei 28 Paesi dell’Unione europea sono aumentati del 95%. È uno sproposito, se si pensa alle performance imposte dagli “obiettivi di Kyoto” ad ogni altro settore economico: per l’Europa, al 2020, chiedevano una riduzione delle emissioni del 20 per cento (rispetto al 1990); l’inventario dice che nel 2014 le emissioni complessive di gas climalteranti sono scese del 24,4%, e che settori ad alta intensità di CO2 come quello della produzione di energia elettrica e di calore e l’industria dell’acciaio e dell’alluminio hanno ridotto il proprio contributo al riscaldamento globale rispettivamente del 25 e del 40 per cento.

“Il problema principale è uno: la crescita della domanda da parte dei passeggeri (che è stata tra il 5 e il 6% all’anno tra il 2012 e il 2016, con una punta del 7,4% nel 2015, ndr) supera ogni miglioramento legato all’efficienza, che è nell’ordine dell’1-2% all’anno” spiega ad Altreconomia Andrew Murphy, Aviation Manager di Transport & Environment, un centro di ricerche indipendente con sede a Bruxelles. Gli scenari presenti e futuri sono grigi: “Il mondo in via di sviluppo sta appena ‘assaggiando’ il gusto di volare, e tra questi Paesi anche l’India: se dovesse liberalizzare il settore, la crescita potrebbe essere fenomenale” sottolinea Murphy, che ricorda come il traffico continui a crescere anche in tutto il mondo occidentale. E in Europa nel 2016 le emissioni del comparto hanno registrato una crescita dell’8%.
Secondo Transport & Environment non possono essere efficaci le misure adottate nell’ottobre del 2016 in seno all’ICAO delle Nazioni Unite, un accordo denominato CORSIA (Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation) che sarà in vigore dal 2021. Il motivo principale è che esso non ha alcuna pretesa di “limitare” le emissioni, ma solo di “stabilizzarle” al livello che verrà raggiunto nel 2020, invitando poi i vettori ad acquistare “crediti di emissione”, per coprire quelle eventualmente in eccesso, e così compensarle (to offset, in inglese). Ad oggi, inoltre, vi hanno aderito meno di settanta Paesi sui 191 che aderiscono all’ICAO.
Anche Alice Larkin, professoressa di Climate Science ed Energy Policy all’Università di Manchester e partner del Tyndall Centre for Climate Change Research, è convinta dell’inefficacia di misure di questo tipo: “Ritengo -spiega ad Altreconomia- che politiche basate sul mercato, cioè sulla compravendita di ‘crediti di emissione’, possano agire contro un aumento della concentrazione della CO2 in atmosfera solo se riescono a frenare la crescita del mercato cui fanno riferimento”. In un paper, dal titolo eloquente -“All adrift”, tutto alla deriva-, Larkin traccia anche gli scenari di riduzione del traffico aereo necessari per contenere entro i 2°C l’aumento medio della temperatura globale, come stabilito dall’Accordo di Parigi del 2015, cancellando l’80% delle emissioni globali entro il 2050. Due simulazioni evidenziano l’esigenza di ridurre ogni anno il traffico aereo rispettivamente del 4% (dopo il 2025) e del 6% (dal 2033), perché il settore possa contribuire agli obiettivi di decarbonizzazione della società. “Non vedo alcuna altra opzione per l’industria dell’aviazione se non quella di avviare politiche capaci di intervenire sul lato della ‘domanda’” dice Larkin, le cui analisi sono alla base di studi commissionati dal Parlamento europeo in merito allo sviluppo del settore dell’aviazione. Secondo la professoressa dell’Università di Manchester, il problema principale è dato dal lasso di tempo possibile per un cambiamento, “che è ridotto rispetto a quello necessario per una ‘decarbonizzazione’ che sfrutti le migliori tecnologie a disposizione, anche perché la sostituzione della flotta avviene a un ritmo relativamente lento”.

C’è un elemento da considerare: in Europa, il 98% delle emissioni di CO2 legate all’aviazione dipende dal cherosene impiegato per spostare gli aeromobili. In molti Paese, tra cui l’Italia, esistono dei regimi fiscali speciali che prevedono l’esenzione dal pagamento dell’accisa sui prodotti energetici impiegati come carburanti. Solo nel nostro Paese, secondo il “Catalogo dei sussidi ambientalmente favorevoli e dei sussidi ambientalmente dannosi”, redatto dal ministero dell’Ambiente, questa misura ha procurato allo Stato mancati introiti pari a 1,55 miliardi di euro.

Secondo i tecnici della Direzione generale per lo sviluppo sostenibile, questa esenzione è -ovviamente- un SAD, ovvero un “sussidio dannoso per l’ambiente”, perché -come spiega Andrew Murphy di Transport & Environment- “ha un doppio effetto: da un lato stimola la domanda, perché il costo ambientale non è incorporato nel prezzo del biglietto, dall’altro non incentiva alcun miglioramento dell’efficienza”.
Nel 2015 e nel 2016 i bassi prezzi del cherosene, che dipendono da quelli del petrolio, hanno garantito all’industria profitti complessivi record pari a oltre 70 miliardi di dollari.

La Commissione europea, secondo il ricercatore, sarebbe troppo debole di fronte agli interessi industriali, come dimostra anche una decisione arrivata a febbraio 2017: i voli in partenza dall’Ue ma diretti fuori dall’Area economia europea (AEE: oltre ai Paesi membri ne fanno parte Islanda, Liechtenstein e Norvegia), e quelli che partono da Paesi fuori dall’AEE ma atterrano in Europa, sono esclusi dall’Emission Trading Scheme, il meccanismo europeo finalizzato a una riduzione delle emissioni. Esso riguarderà solo i i voli “nazionali” e quelli tra Paesi UE, che sono il 74% in totale ma rappresentano appena un quarto del totale delle emissioni. Di un atteggiamento ambivalente dell’Europa si può trovare traccia anche sul portale della Banca europea per gli investimenti (BEI), una banca pubblica di proprietà dei Paesi membri dell’Unione: tra il 2012 e i primi mesi del 2017, hanno finanziato l’espansione -cioè un aumento della capacità- di ben 11 scali, per un impegno complessivo di oltre 1,86 miliardi di euro. Tra gli scali che beneficiano dei finanziamenti BEI ci sono i due maggiori aeroporti italiani, cioè Fiumicino (per la realizzazione di una nuova pista) e Malpensa. Anche i singoli Stati, inoltre, finanziano a fondo perduto i Piani quadriennali degli interventi previsti dai gestori dei singoli scali: tra il 2015 e il 2020, ad esempio, il governo italiano si è impegnato per oltre 350 milioni di euro, a fronte di investimenti complessivi previsti di 1,31 miliardi di euro. Ci saranno sempre più piste a disposizione di un numero maggiore di rullate: solo l’ambiente è “in stallo”.

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