Autostrade, l’Antitrust boccia il nuovo regalo ai Benetton
L’Antitrust boccia le nuove norme in materia di regolazione del sistema autostradale. Il parere negativo dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato è giunto il 4 luglio; tre mesi dopo il varo del DL 59/2008 che rende legge i nuovi schemi di convenzione tra ANAS spa e Autostrade per l’Italia spa, e un mese dopo la sua ratifica in Parlamento.
Il nuovo testo –sostiene Antonio Catricalà, presidente dell’Antitrust- rischia di “eliminare del tutto gli spazi, già esigui, lasciati alla concorrenza per il mercato, almeno per le tratte non ancora realizzate e per l’ampliamento della rete autostradale”.
Non sono inoltre rispettati tutti i precedenti interventi dell’autorità sull’argomento come la segnalazione AS135 del 1998 che auspicava l’utilizzo di gare pubbliche per le nuove concessioni autostradali. L’Autorità garante, infatti, pone l’attenzione in primo luogo sull’affidamento ad Autostrade di nuove tratte ed ampliamenti delle reti già esistenti senza l’utilizzo di una procedura ad evidenza pubblica.
Con il nuovo testo -sostiene inoltre l’Authority- viene meno la possibilità di verificare l’andamento della produttività del gestore nel periodo di concessione e di ridistribuire agli utenti gli eventuali benefici in surplus rispetto a quelli sottoscritti nella formula di convenzione. Benefici che, ad oggi, sono destinati a tramutarsi in rendite monopolistiche del gruppo Benetton, che controlla la società per azioni Autostrade attraverso la holding Altlantia.
L’Antitrust incalza anche sull’incongruenza che si viene a creare sul mercato finanziario: il prezzo che gli acquirenti privati di Autostrade hanno pagato, era funzionale anche all’incertezza e al rischio che incorporava la precedente regolamentazione tariffaria price-cap che non garantiva profitti certi a breve e lungo termine.
Proprio il nuovo piano tariffario, infatti, è al centro della maggiore polemica. Il nuovo testo, spiega Antonio Catricalà, “prevede una formula di revisione delle tariffe per tutta la durata della convenzione (fino al 2038, ndr) in ragione del 70% del tasso di inflazione”; di fatto, una legittimazione ufficiale ad aumentare i pedaggi senza la determinazione di un tetto massimo.
Il concetto del price-cap, invece, stimava la consistenza dei “dazi autostradali” attraverso “una dinamica collegata al tasso di inflazione, alla variazione di produttività attesa e all’impegno finanziario necessario per assicurare l’efficienza e la sicurezza della rete. Un sistema, quindi, che da una parte assicurava un tetto massimo alle tariffe praticate e dall’altra incentivava la concessionaria a migliorare l’efficienza e la produttività della gestione in quanto ciò le consentiva di lucrare ulteriori guadagni”.
Una presa di posizione forte, dunque, quella dell’Authority: nel settore autostradale, già caratterizzato da condizioni di monopolio naturale, con queste nuove regolamentazioni rischiano di non essere più garantiti quei meccanismi che replicavano il sistema concorrenziale.
