Agrocarburanti, l’Europa sbaglia strada

In questi mesi a Bruxelles si stanno prendendo decisioni importanti in materia di biocarburanti. Ma il dibattito vede impegnate ong, istituzioni pubbliche, think-tank e stampa europea sulla loro sostenibilità sociale e ambientale trova poca eco nei media italiani, concentrati sulle questioni domestiche. Dobbiamo perciò iniziare con un piccolo passo indietro, che ci aiuterà a orientarci nella problematica. 

 

Nel quadro degli impegni per la lotta ai cambiamenti climatici, la Ue  si è data l’obiettivo ambizioso di arrivare al 2020 avendo sostituito il 10% delle fonti fossili con rinnovabili nel settore dei trasporti che conta con il 22% delle emissioni di gas a effetto serra globali. Fin qui nessun problema, gli obiettivi sono importanti perché permettono di misurare concretamente gli impegni. Il problema sorge quando emerge chiaramente che tale obiettivo verrà raggiunto utilizzando quasi esclusivamente biocarburanti di prima generazione, ovvero realizzati a partire da prodotti alimentari: colza, olio di palma, soia, oleaginose (biodiesel); cereali, canna da zucchero, barbabietole da zucchero (etanolo). 

Ciò che le organizzazioni che si occupano di sviluppo, diritti umani, ambiente -ma  anche un crescente numero di altri soggetti a partire dalle stesse istituzioni internazionali-  criticano, è la scelta di investire una enorme quantità di denaro –l’utilizzo di biocarburanti di prima generazione è sostenuto da sussidi pubblici che nel 2011 ammontavo nella Ue a 8,5 miliardi di dollari-  per promuovere l’utilizzo di prodotti che più che per motivazioni ambientali ed opportunità di sviluppo agricolo, sembrano guidati da interessi particolari di una lobby  nata e affermatasi negli ultimi anni. In Italia questa lobby si chiama Unione dei produttori di biocarburanti, un settore il cui mercato è creato a tavolino grazie alla combinazione di sostegni pubblici e obiettivi di miscelazione obbligatori e che, nonostante ciò, a fronte di una capacità produttiva che al 2011 arrivava quasi alle 2.5 milioni di tonnellate di biocarburante l’anno, nello stesso anno importava quasi il doppio (1.019.000 tonnellate) del biocarburante prodotto (620mila tonnellate).

 

Proprio a causa degli obiettivi obbligatori di miscelazione, l’Italia nel 2012 è arrivata al 4,5%, si è creata una competizione sulla destinazione dei prodotti agricoli (food Vs Fuel) e della terra. I biocarburanti hanno causato un significativo aumento della domanda agroalimentare a fini energetici con conseguenze negative sui prezzi relativi dei prodotti agricoli, sia sui mercati nazionali che internazionali. A partire dal 2001, infatti,  il 70% dell’aumento della domanda di mais, il 90% di quella della colza, il 47% dell’olio di soia ed il 22% dell’olio di palma è attribuibile alla produzione di biocarburanti. Attualmente, il 16% della produzione globale di colza, soia, girasole e olio di palma viene utilizzata per produrre una quantità di biodiesel che rappresenta circa l’80% del consumo di biocarburanti nell’Unione Europea. La domanda di biocarburanti ha contribuito in modo determinante alla spirale inflattiva subita dai prezzi alimentari a partire dal 2005 che è culminata nella grave crisi alimentare del 2007-2008 e nel nuovo picco del 2010-2011. Recenti stime hanno calcolato che la produzione di biocarburanti contribuirà a mantenere i prezzi degli oli vegetali, del grano, dello zucchero e delle oleaginose rispettivamente al 26%, 22%, 21% e 20% in più rispetto al livello dei prezzi in assenza di domanda agro-energetica.

 

Sul fronte della domanda di terra, le cose non vano meglio. La maggior parte della materia prima agricola utilizzata per produrre biocarburanti viene importata da Paesi extra-europei. Nel 2008, l’Ue già importava il 41% dei prodotti agricoli per produrre una quantità di biocarburanti in sostituzione di circa il 3% dei combustibili fossili. Ipotizzando un limite al 5% nel consumo di biocarburanti di prima generazione, sarebbero necessari 21 milioni di ettari di terreni (un po’ più dei due terzi dell’intera superficie italiana) per coltivare i semi oleaginosi da destinare alla produzione di biodiesel. Date le limitate capacità di espansione della propria produzione agricola, l’Europa utilizzerà sempre più terreni di altri Paesi, in particolare di quelli poveri, per coprire il proprio fabbisogno agro-energetico. Non a caso, i biocarburanti sono un driver importante per gli investimenti in acquisizione di ampie estensioni di terra che possono anche tramutarsi in veri e propri fenomeni di land grabbing (accaparramenti di terra condotti in violazione dei diritti umani fondamentali delle persone che vivono su quella terra e senza il loro consenso libero, previo, informato). Secondo le stime dell’International Land Coalition, tra il 2000 ed il 2010, su un totale di 70,9  milioni di ettari di terreni già acquisiti o soggetti ad acquisizione da parte di investitori nazionali e internazionali, circa 37,2 milioni erano destinati alla produzione di biocarburanti. L’Africa Sub-Sahariana risulta essere il principale obiettivo di queste operazioni, contando per il 50% (18,8 milioni di ettari) del totale degli investimenti per acquisizione di terre per la produzione di biocarburanti a livello globale. Le imprese italiane stanno partecipando in modo attivo a questa nuova corsa alla terra. Nel solo Senegal, ad esempio, a partire dal 2008, almeno sei imprese italiane hanno cercato di acquisire terreni con l’obiettivo di produrre materia prima agricola a fini energetici per una superficie complessiva di 145mila ettari, ovvero il 3,8% della superficie agricola complessivamente coltivabile del Paese.

 

Oltre agli impatti sociali di questo consistente aumento della domanda agricola a fini energetici determinato dai biocarburanti di prima generazione, questi non sembrano in grado nemmeno di garantire quel risparmio di emissioni di gas ad effetto serra obiettivo principale del loro utilizzo. Ciò è dovuto al fatto che oltre alle emissioni direttamente associate alla loro produzione, dal campo al serbatoio, bisogna considerare anche quelle indirette (Indirect Land Use Change – ILUC). Gli effetti indiretti sulle emissioni legati al cambio di destinazione d’uso dei terreni avvengono quando alla conversione di una superficie agricola in una coltivazione agro-energetica si affianca la necessità di mettere in coltivazione una superficie equivalente da qualche altra parte al fine di mantenere invariata l’offerta alimentare (sia umana che animale) e rispondere ad una domanda di cibo in continua crescita. Tale espansione delle superfici coltivate dovuta al continuo e consistente aumento della domanda agricola per produrre biocarburanti avviene a discapito di foreste ed altri terreni ricchi di carbonio causando, oltre alla perdita di biodiversità, anche una quantità aggiuntiva di emissioni di gas ad effetto serra. Tali emissioni aggiuntive, qualora venissero conteggiate (fattore ILUC), determinerebbero un peggioramento del livello di emissioni associate alle singole materie prime utilizzate per la produzione di biocarburanti. Allo stato attuale, i biocarburanti, entro il 2020, sarebbero responsabili di emissioni equivalenti all’aver immesso sulle strade europee un numero aggiuntivo di macchine per una cifra che oscilla tra i 14 e i 29 milioni di unità.

Se da un lato, i criteri di sostenibilità ambientali ai quali sono vincolati i biocarburanti utilizzati  nel conteggio dell’obiettivo del 10%, non includono il conteggio delle emissioni indirette, così falsando il calcolo;  dall’altro, l’Ue non è dotata di alcun criterio di natura sociale che impedisca che l’utilizzo di biocarburanti in Europa causi impatti negativi sullo sviluppo e la sicurezza alimentare.

 

Fino a qualche mese fa, tutte queste critiche venivano realizzate in un quadro statico nel quale la politica europea definitiva all’interno di due direttive, quella sulle energie rinnovabili (Renewable Energy Directive – RED 28/2009/CE) e quella sulla qualità dei carburanti (Fuel Qualitive Directive – FQD 30/2009/CE), non era in discussione. Nell’ottobre del 2012, rispondendo al mandato contenuto all’interno della stessa RED, che vincolava la Commissione a trovare una soluzione rispetto alla questione delle emissioni indirette, questa è uscita con una proposta di modifica delle due direttive che presenta luci ed ombre ma che è comunque una grande opportunità per influenzare il processo di decisione che sta coinvolgendo il Parlamento ed il Consiglio europeo, ovvero il nostro governo. Un bilancio della proposta attualmente in discussione all’interno di queste istituzione è offerta da un documento che ActionAid e Oxfam lanciano in occasione del consiglio dei ministri dell’ambiente della Ue, dove il ministro Clini porterà la posizione italiana in merito alla modifica  delle direttive sui biocarburanti.

Guardando ai punti principali della proposta, un limite del 5% sull’obiettivo del 10% verrebbe posto per l’utilizzo di biocarburanti di prima generazione. In questo modo per la Commissione si darebbe una risposta  al problema dell’aumento della domanda agricola per fini energetici in contrasto con le esigenze alimentari che alle emissioni indirette ed una transitoria risposta, e qui il secondo punto, alla questione ILUC. Infatti, pur non volendo inserire il conteggio delle emissioni indirette nel calcolo delle soglie di risparmio definite dai criteri di sostenibilità in quanto i metodi di calcolo non garantiscono ancora una quantificazione esatta, limitando l’uso dei biocarburanti di prima generazione si limiterebbero così anche le emissioni indirette associate al loro utilizzo. 

 

La proposta del limite del 5% è un segnale positivo in quanto finalmente la Commissione  riconosce che produrre biocarburanti a partire dal cibo contribuisce a farne aumentare prezzi. Il problema è che la soglia proposta è leggermente più alta della media attuale di sostituzione europea che si attesta attorno al 4,5%. Ma, se la dinamica inflattiva dei prezzi alimentari si registra da diversi anni, ed i biocarburanti europei ci contribuiscono in modo determinante, porre quel tetto significa voler limitare un rischio futuro che in realtà è già presente e sta avendo le sue conseguenze negative. Inoltre, il limite del 5% è stabilito per il 2020, questo significa che nel breve periodo i Paesi europei potranno continuare ad utilizzare biocarburanti di prima generazione oltre il limite che deve essere garantito per il 2020. Infine, niente viene previsto rispetto alla necessità di eliminare i sussidi al settore che anzi potranno continuare ad essere erogati. 

Rispetto alle emissioni indirette, la Commissione propone un mero obbligo di reporting annuale senza che queste vengano inserite nel calcolo per il rispetto delle soglie di risparmio giustificando la misura con la necessità di arrivare ad una metodologia di calcolo più precisa. Infatti,  nessuno studio scientifico mette in discussione il fatto che il fattore ILUC sia rilevante nel calcolo dei livelli di emissioni dei biocarburanti. Le stesse direttive RED e FQD contengono un mandato legislativo che chiede alla Commissione di elaborare una proposta su ILUC e, se necessario, conteggiare le emissioni indirette nel calcolo di sostenibilità dei biocarburanti. La Commissione però considera necessario migliorare la definizione dei modelli di calcolo per essere in grado di rilevare con maggiore precisione i livelli di emissioni indirette. Il trattato di Lisbona ed il diritto internazionale contengono, però, misure per risolvere  le dispute scientifiche o le incertezze nel settore ambientale. Una soluzione è quella dell’adozione del principio di precauzione (Art. 191.2 TFUE): nel caso in cui i dati scientifici non consentono una valutazione completa del rischio, questo principio permette di adottare il fattore ILUC fin tanto che non vi sarà una certezza scientifica contraria, ovvero che il fattore ILUC non sia rilevante per il livello di emissioni prodotte dai biocarburanti. Parafrasando il famoso economista Keynes è meglio essere approssimativamente giusti che precisamente sbagliati. Non includendo il fattore ILUC nel conteggio di emissioni, l’Ue assume che le emissioni indirette siano nulle e ciò è “precisamente” sbagliato.

È interessante notare che nel settembre alcuni dettagli della proposta della Commissione erano trapelati e prevedevano  l’adozione di un fattore ILUC sui singoli prodotti agricoli utilizzati nella produzione biocarburanti. Inserendo le emissioni indirette, però, l’olio di palma, la soia e la colza (dalle quali si ricava la maggioranza del biodiesel, che rappresenta l’80% del consumo di biocarburanti nell’Unione europea) avrebbero un bilancio di emissioni peggiore dei combustibili fossili. Grazie ad un intenso lavoro di lobby delle imprese dei biocarburanti europee, un mese dopo la Commissione aveva cambiato idea e al posto di una proposta vincolante, ha avanzato l’ipotesi di un mero reporting annuale.

 

Il nostro Paese rappresenta un importante attore a livello europeo, sia per quanto riguarda il consumo che la produzione. Le posizioni ufficiali fin qui espresse, però, fanno emergere una posizione italiana ancora più conservatrice di quella della stessa Commissione ed una linea che mira a impedire l’adozione delle misure necessarie a indirizzare  la politica sui biocarburanti verso una effettiva sostenibilità sociale e ambientale. La strada da percorrere prima che l’iter legislativo termini è ancora molta e c’è da augurarsi che il nuovo governo sappia e voglia assumere decisioni più coraggiose in materia. È infatti arrivato il momento di riconoscere i limiti di una politica che punta in modo quasi assoluto all’utilizzo di biocarburanti per rendere i trasporti più sostenibili senza investire in politiche pubbliche  in grado di promuovere la riduzione dei consumi, tecnologie innovative per l’aumento dell’efficienza e la mobilità elettrica.