Un passante tra i campi

Le viti di Luca Marani sono a Castel Maggiore, appena fuori Bologna. Tre ettari coltivati con tecniche integrate e minacciati dal nuovo Passante autostradale di Bologna Nord. “Quest’azienda ha più di 100 anni  -spiega Luca, con voce amara-. Ora mi devono spiegare come faremo a mantenere questo standard di coltivazione con il traffico a pochi metri”.
Luca si definisce un “cesellatore di zolle”, ma sa che continuare a fare il contadino, nella pianura emiliana -fiore all’occhiello della produzione alimentare mondiale- è sempre più difficile. E se il nuovo progetto autostradale dovesse passare dalla teoria alla pratica, il futuro dell’azienda di Luca -e di altre decine, interessate dal tracciato- verrebbe compromesso.

Chi propone di sacrificare terreni 720 ettari di terra, su tutti Regione Emilia-Romagna e Provincia di Bologna, dichiara l’obiettivo di “far respirare la città”, di liberare dal traffico la tangenziale. Sono più di dieci anni, infatti, che si parla di un raccordo semicircolare tra le autostrade A1, A13 e A14. Il progetto si scontra -nel 2013- con lo stesso problema affrontato -malamente- dal 2002. Si chiama concorrenza. 
A gennaio 2013, Legambiente Emilia-Romagna ha inviato una denuncia alla Commissione europea in merito alla legittimità procedurale adottata in quest’opera. Secondo i proponenti, infatti, l’infrastruttura sarebbe solo un potenziamento della rete esistente, e non una nuova autostrada. Se fosse così, infatti, il progetto dovrebbe prevedere un bando di gara per individuare il gestore della nuova tratta. Il tentativo, invece, è quello di lasciare tutto in mano all’azienda che è già concessionaria -fino al 2039- delle autostrade esistenti, cioè Autostrade per l’Italia. Quest’ultima, controllata da Atlantia (gruppo Benetton) ha dato chiari segnali di non voler costruire il passante, mentre le istituzioni non hanno tenuto conto delle proposte alternative ricevute dalla cittadinanza.
In particolare, quella del Comitato per l’alternativa al Passante autostradale Nord di Bologna (www.passante-autostrada-bologna.org), meno costosa, meno impattante e più funzionale secondo il portavoce Gianni Galli.

Un’alternativa che ha radici profonde. Nell’agosto 2002, viene presentato il Passante Nord, come  soluzione all’annoso problema del traffico bolognese. Fino ad allora il Prit (Piano regionale integrato dei trasporti) prevedeva invece l’adeguamento e il potenziamento di una grossa arteria già esistente, la Trasversale di Pianura. L’andamento del tracciato della Trasversale era molto simile a quello della proposta del passante “ma nonostante questo -racconta Galli- l’allora ministro dei Trasporti, Pietro Lunardi, insieme al sindaco di Bologna Giorgio Guazzaloca, al presidente della Provincia Vittorio Prodi e a Vasco Errani, già allora presidente della Regione Emilia-Romagna, opta per il ‘baffo nero’, come viene chiamato il nuovo tracciato, presentato in pompa magna sui giornali locali”.
“Solo su nostra richiesta, otto mesi dopo la presentazione pubblica, è stata eseguita un’analisi di fattibilità del progetto -continua Galli-: prevedeva un aumento esponenziale del traffico del 4% annuo fino al 2025, e pensava di allontanarne il 45% dalla tangenziale. Il costo stimato per l’opera era di 700 milioni di euro, poi lievitati a 1,8 miliardi. Sette gli anni per la sua realizzazione. Con una contro-analisi, prodotta con l’aiuto di tecnici e ricercatori universitari interni al comitato, dimostrammo che il traffico deviato sarebbe stato del 20%, e che quello complessivo non sarebbe aumentato negli anni a venire”. È la tesi che dimostrava, già allora, l’inutilità dell’opera, oggi confermata dai numeri:  il traffico del “nodo” bolognese è passato da 180mila vetture del 2003 a 150mila del 2011.

“Già nel 2004 abbiamo redatto una proposta alternativa. E lo abbiamo fatto a partire da un principio introdotto con legge regionale, la numero 20 del 2000, e fino ad ora disatteso. La norma disciplina l’uso del territorio e dice che prima di procedere alla realizzazione di nuove tratte autostradali è necessario, anzi obbligatorio, verificare se sia possibile migliorare l’esistente. Così ci siamo accorti che ai due lati della tangenziale esistente c’erano 11,5 metri non sfruttati, già di proprietà di Autostrade, dai quali sarebbe stato possibile creare due nuove corsie più le relative emergenze. E dato che la tratta è quasi interamente in rilevato, nella parte sottostante l’allargamento si sarebbe potuto ricavare, per ogni senso di marcia e quasi gratuitamente, un tunnel per il passaggio di un metrò, oppure parcheggi coperti. In prossimità dei cinque ingressi della città si poteva installare un ecodotto, cioè coprire il tratto autostradale con un riporto “verde”, collegando quartieri a oggi ancora divisi dall’autostrada”.
La proposta futuristica del Comitato di Galli viene fin da subito appoggiata da Italia Nostra e Legambiente, e convalidata dal punto di vista tecnico dalla Facoltà di Ingegneria dell’Università di Bologna. Sarebbe stato un vero potenziamento senza consumo ulteriore di territorio, con un risparmio netto di 1,3 miliardi e una riduzione dei tempi di cantierizzazione di almeno 6 anni. “Questi lavori avrebbero potuto essere affidati al concessionario, senza bando di gara”.
Una nuova infrastruttura richiederebbe, come già detto in apertura, un bando di gara pubblico. “Nel 2004 impedimmo che i lavori finissero in mano alla società Autostrade senza gara, presentando un ricorso, insieme a Legambiente, alla Commissione europea. Che ci dette ragione. Non potevano dire che un passante lungo 40 chilometri fosse solo un potenziamento”.

La proposta alternativa, intanto, era stata scartata “con motivazioni pretestuose” da un comitato tecnico scientifico della Provincia presieduto da uno dei coordinatori di progetto del Passante Nord.
Nel frattempo, nel 2008 viene creata una terza corsia, detta “dinamica”, sulla Tangenziale di Bologna. Ricavata dalla corsia di emergenza, sulla quale vengono installati dei pannelli luminosi che ne regolano la viabilità. “La spesa fu di 180 milioni di euro, e la carreggiata prima dedicata alle emergenze fu allargata di pochi metri. Quella era l’occasione per concretizzare la nostra proposta. Ma avrebbe significato compromettere una volta per tutte l’esistenza del Passante Nord, e ammettere l’insensatezza di tale progetto”.
Dal 2005 al 2010 il progetto è come in letargo. La Commissione europea pronuncia tre secchi “no”. Dopo il primo, già citato, ce ne sono altri due, negli anni in cui al ministero dei Trasporti siedono Antonio Di Pietro e Altero Matteoli.  La svolta si ha con il rinnovo dei commissari. “A quel punto si è tentato un nuovo aggiramento delle norme, seguendo una precisa strategia -riprende Galli-. Prima si è abbandonata l’idea del vecchio passante, per aprire un nuovo fascicolo, presentando un nuovo tracciato un po’ più corto”. È l’idea del “Passantino”. Nell’aprile 2012 Provincia, Regione e Anas parlano di un accordo definitivo raggiunto già nel novembre del 2011, che però non viene sottoscritto dai sindaci dei Comuni interessati.
Si arriva a una seconda intesa, in cui Provincia e Regione richiedono ad Autostrade di produrre un nuovo studio di fattibilità. La società presenta il progetto per un nuovo passante, lungo 32,7 chilometri, con un costo di 1,3 miliardi, ma lo accompagna con uno studio sui livelli di traffico nel quale conferma che l’attuale autostrada -con la sua terza corsia dinamica- è già sufficiente a rispondere alla domanda di traffico. I sindaci del territorio, intanto, bocciano pure questa nuova proposta. Si torna al vecchio tracciato, più corto di appena un chilometro rispetto all’originale, una sorta di “Passantino lungo”, di cui non è stato reso noto il tracciato ma che dovrebbe ricalcare quasi esattamente il tracciato del vecchio Passante Nord. La proposta è stata portata da Regione, Provincia e Comune di Bologna a un incontro con Anas, Autostrade e governo, che si è svolto a Roma il 20 dicembre 2012 e si è concluso dando alla società un mese di tempo per pronunciarsi in merito. Mentre andiamo in stampa, Autostrade non ha ancora risposto. “Stanno cercando di realizzare quest’opera in tutti i modi -riprende Galli-, anche se è chiaro che l’investimento si basa su previsioni di traffico obsolete, senza alcuna utilità oggettiva. L’intenzione, palese, è quella di urbanizzare una nuova zona di Bologna, e per farlo è necessario prima costruirgli vicino un’arteria stradale”.
A resistere a quest’idea di progresso sono decine di aziende agricole, sparse nel territorio degli undici Comuni che sarebbero attraversate dal Passante Nord. Altri agricoltori, invece, hanno già ceduto. L’esproprio, però, è una beffa: prima del 2011, i terreni agricoli venivano pagati il triplo del loro valore di mercato, ma una sentenza della Cassazione (la numero 181 del 2011), che ha ritenuto questa pratica incostituzionale, ha stabilito che non debbano esser pagate indennità speciali a chi coltiva la terra. Non ha più senso parlare di terreno agricolo. O forse ci aiuta a capire che il termine “agricolo” è, ormai, un aggettivo. E non più un valore. —