Scali a ogni costo

Orio al Serio esiste. È un Comune, e conta meno di 2mila abitanti. Dalla stazione dei treni di Bergamo ci si arriva pedalando un quarto d’ora. Pochi hanno visto le sue case, la scuola, la chiesa. Orio, per molti, è solo un aeroporto. Da cui ogni anno, decollano quasi 8 milioni di passeggeri. Il Comune è letteralmente fagocitato dal “suo” scalo, e per capirlo basta inquadrare l’area su Google Maps: un grumo di case, in alto a sinistra, e un’area grigio-verde gigantesca. È il “sedime aeroportuale”, e misura 313 ettari. Da cui decollano e atterrano oltre 67mila aerei ogni anno. Quasi duecento ogni giorno. Le cui rotte sono disegnate sopra i tetti di alcuni quartieri di Bergamo (e sulle teste dei suoi abitanti), creando non pochi problemi (vedi box a p. 14). La “rivoluzione”, da queste parti, si è consumata dieci anni fa: il 14 febbraio 2002 atterrava ad Orio al Serio il primo volo Ryanair. Il vettore low cost irlandese ha eletto Orio a proprio scalo nel Mediterraneo (è il terzo aeroporto dopo Londra Standsted e Dublino), trasformando uno scalo modesto, che nel 2001 aveva “mosso” un milione e 50mila passeggeri, in un aeroporto da 8,2 milioni di passeggeri attesi.

Nel 2010, Orio è arrivato a 7,6 milioni, e Sacbo -una società partecipata da Comune, Camera di Commercio e Provincia di Bergamo, da Ubi Banca e dal Credito bergamasco, da Italcementi e da Confindustria e dalla milanese Sea- ha registrato un fatturato di 92 milioni di euro (con 12,2 milioni di utili). Dario Balotta, responsabile Trasporti di Legambiente Lombardia, definisce Orio al Serio “l’aeroporto più ‘stressato’ della Regione.
Su ogni ettaro -spiega- sopporta 260mila unità di traffico”, sommando merci e passeggeri. Per fare un paragone: Malpensa è a 166mila; Brescia, 2mila. Il Piano di sviluppo aeroportuale e la Valutazione d’impatto ambientale per Orio sono state approvate nel 2003. Sono, però, documenti “superati dai fatti -spiega Balotta-: la Via autorizzava 68mila voli, tanto quelli odierni, ma immaginando aerei da 30-90 posti. Con Ryanair, invece, sono arrivati i boeing da 190 passeggeri”. I conti non tornano, ci sarebbe una Via da rifare, e due opzioni: ridurre i passeggeri o aumentare le dimensioni dello scalo. Riprogrammare però non è semplice: Orio al Serio si scontra con un limite fisico, stretto com’è tra l’asse stradale che taglia Bergamo da Ovest a Est (a Nord) e la “strana coppia” autostrada A4-Orio Center, il grande centro commerciale del gruppo Percassi (a Sud).Non può crescere.

“La situazione è già compromessa -conferma Balotta-: sull’A4 passano 120mila veicoli al giorno, altri 20-25mila sono richiamati dello shopping center. 12mila tra vetture e autobus frequentano le aree Arrivi e Partenze dell’aeroporto. In quest’area si concentrano il 50% dell’inquinamento di Bergamo. È un’emergenza ambientale -conclude Balotta-, e non ci sono nemmeno centraline permanenti per misurare il rumore e la qualità dell’aria. Orio è in mano a Ryanair. Non è Sacbo a pianificare, ma il vettore. E l’idea di un aeroporto ‘saturo’ non può essere posta: anche non tecnicamente, lo scalo è saturo da un punto di vista ambientale”. Le misurazioni potrebbero dare risultati poco piacevoli, e lo sviluppo aeroportuale (terminal e annessi e connessi) “non sopporta” vincoli.

Lo dimostra anche il rapporto di Orio col tortuoso iter di approvazione del nuovo regolamento sulla sicurezza predisposto dall’Ente nazionale per l’aviazione civile (Enac), il “Piano di rischio”. L’Enac ha elaborato una bozza, che prevede l’allargamento della fascia di non edificabilità a un chilometro dalla pista per tutti gli scali italiani. Il documento (verrà approvato a settembre) è frutto di una mediazione con Comuni, Regioni e gestori: “L’accordo -secondo il direttore generale dell’Enac, Alessio Quaranta- prevede che solo nei primi 500 metri ci sia un limite di inedificabilità assoluta”. Tra chi ha discusso con l’Enac c’è l’assessore al Territorio della Regione Lombardia, il bergamasco Daniele Belotti (Lega Nord): “Pensare di vincolare aree così ampie in zone urbanizzate della Lombardia non è facilissimo. Soprattutto tenendo conto che ci sono diritti acquisiti”.

I “diritti” per Belotti non sono la sicurezza dei cittadini ma quelli di immobiliaristi come il gruppo Percassi, che a due passi da Orio al Serio sta realizzando il “Polo del lusso” di Azzano. È la stessa logica che ha spinto un compagno di partito di Belotti, il capogruppo alla Camera Marco Reguzzoni a scrivere in un’interrogazione al ministro delle Infrastrutture che il regolamento in merito alla sicurezza impedirebbe di “sviluppare nelle aree limitrofe agli aeroporti tutte le attività che ragionevolmente avrebbe senso collocare in suddette aree, ovvero ‘insediamenti ad elevato affollamento quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione’”.

Per il mercato è ragionevole costruire un centro commerciale di fianco all’aeroporto, mentre per chi si preoccupa di sicurezza è opportuno che non ci siano grandi assembramenti di persone. C’è da valutare quale sia l’interesse superiore. Reguzzoni ha scelto: la superficie di vincolo “comprometterebbe di fatto la valorizzazione degli immobili”, scrive al ministro Matteoli.

Se Orio al Serio che cresce affronta questi problemi, quelli degli altri aeroporti ruotano intorno ai numeri. Servono “passeggeri” per giustificare investimenti: la realizzazione di seconde e terze piste, la costruzione ex novo di alcuni scali. È per questo che il 4 luglio 2011 qualcuno ha stappato champagne: l’Enac ha presentato il proprio Rapporto 2010. Dopo un anno in picchiata, il traffico è tornato a crescere del 7%, sfiorando quota 140 milioni di passeggeri. Questi numeri permettono di tornare a tirar fuori dai cassetti lo studio che l’Ente aveva commissionato lo scorso anno al consorzio One Works, Nomisma e Kpmg, un “Atlante degli aeroporti italiani”, che paventava il raddoppio dei passeggeri in decollo dagli aeroporti italiani da qui al 2030: 260 milioni. L’Enac nella sua stima ha scelto di volare (leggermente) più basso, 230 milioni.

Volumi di traffico che, secondo Alessio Quaranta, direttore generale dell’Enac, “non potranno essere assorbiti a meno di investimenti: l’attuale dotazione infrastrutturale non dà questa opportunità”. La questione infrastrutture riguarda, in particolare, i due maggiori scali italiani, gli unici che già superano i dieci milioni di passeggeri. Sono Malpensa a Milano (18,7 milioni) e Fiumicino a Roma (35,9 milioni). Il primo vede all’orizzonte i 50 milioni, il secondo i cento. Sognare non costa niente. Intervenire su un aeroporto sì.

In Lombardia è in programma la costruzione della terza pista, l’estensione del Terminal 1, la riconfigurazione del secondo, la realizzazione di un nuovo terminal satellite tra i due esistenti, la creazione di un parco logistico ex novo per 200mila metri quadri. L’intervento costerà 2 miliardi di euro, e cancellerebbe oltre 400 ettari nel Parco del Ticino. Per questo è stato bocciato dall’Ente parco e da alcuni Comuni limitrofi, che hanno espresso un articolato parere negativo in merito al master plan del progetto e allo studio d’impatto ambientale (potete scaricarlo qui). Inoltre, ricorda Balotta di Legambiente, “il sistema aeroportuale lombardo -5 aeroporti in un raggio di 200 chilometri- ha ad oggi una capacità di 60 milioni di passeggeri, ‘sfruttata’ al 60 per cento”. Numeri da mantenere riservati, perché il piano di espansione accompagna la volontà del Comune di Milano di quotare Sea (gestore di Linate e Malpensa, azionista a Bergamo), un’operazione da completare nell’autunno 2011 che dovrebbe portare almeno 160 milioni di euro nelle casse del comune meneghino, il cui bilancio 2011 è a rischio deficit. La regolazione, poi, spetta alla Regione. E anche qui c’è un inghippo: l’assessore regionale ai Trasporti, Raffaele Cattaneo è anche membro del cda di Sea.

Il raddoppio dello scalo romano, invece, comporterà la cementificazione di 1.300 ettari di terreno agricolo. Verrebbero realizzate tre nuove piste (con relativo terminal), e oltre un milione di metri quadri di hotel, uffici e centri congressi. Un investimento di oltre 12 miliardi di euro, per i prossimi trent’anni. Come ricostruisce Ylenia Sina nel libro Le mani sulla città, i terreni agricoli sono per il 98% di proprietà di Maccarese spa, una società controllata dalla famiglia Benetton. La stessa che, attraverso Gemina, controlla Adr, il gestore dello scalo romano. Benetton, ed è il paradosso, verrà indennizzata per l’esproprio di terreni che poi potrà gestire fino al 2033, in virtù di una concessione “per legge” e non con un provvedimento amministrativo, “un’anomalia” secondo il direttore dell’Enac. Milano e Roma, quindi, ma in rampa di lancio ci sono anche il nuovo aeroporto di Napoli, a Grazzanise (Ce), e -ancora- un terzo aeroporto per il Lazio, il contestato scalo di Viterbo.

D’altronde l’aeroporto è il luogo ideale per vendere sogni: l’associazione che riunisce i gestori, Assaeroporti, per bocca del presidente Fabrizio Palenzona, il potente vicepresidente di Unicredit che guida anche Adr (Aeroporti di Roma, Fiumicino), spiega che nei prossimi vent’anni il comparto potrà garantire 400mila posti di lavoro. A patto di “sbloccare” gli investimenti. L’Enac e i gestori ci stanno lavorando: la risposta si chiama “Contratto di programma”, ha durata quinquennale, e stabilisce che siano i clienti a coprire gli investimenti programmati, secondo un meccanismo che garantisce ai gestori anche un’equa remunerazione del capitale investito.  Il costo verrà caricato sui biglietti aerei.

Un tetto sotto la rotta
Il terrazzo della casa di Camilla è un osservatorio per capire cosa accade quando una città e i suoi abitanti sono lasciati in balia di un aeroporto. Camilla abita a Colognola, un quartiere a Sud di Bergamo dove vivono 5mila persone, e nel primo pomeriggio è impossibile parlare senza essere interrotti, ogni tre minuti, da un aereo in fase di decollo.
“Di notte è quasi lo stesso”, racconta Camilla. I tetti dei condomini di Colognola stanno sotto la “rotta dell’autostrada”, la via al cielo che segue l’A4, e come questa “vira” a sinistra a Sud di Bergamo. Per questo, molti colognolesi fanno parte del “Comitato aeroporto Bergamo”, nato per contrastare “lo sviluppo incontrollato di Orio al Serio, che -ricordano- nel 2008 ha raggiunto il volume di traffico previsto per il 2015”. “L’Unione Europea classifica Orio al Serio come ‘aeroporto intercontinentale’, al pari di Malpensa e Linate -racconta Giusy Dossi del Comitato-, ma il problema di fondo è che l’aeroporto non avrebbe dovuto crescere così tanto”. Il Piano di sviluppo prevedeva un massimo di 6,1 milioni di unità di traffico (8,2 quelle sviluppate nel 2010). Il Tribunale amministrativo regionale (Tar) di Brescia discuterà un ricorso presentato da 202 cittadini di Colognola e da Legambiente Bergamo in merito alla “zonizzazione acustica”, ovvero l’analisi dell’impatto dei voli sulle aree sorvolate in fase di decollo e atterraggio.

Avrebbe dovuto arrivare entro 90 giorni dall’approvazione della Valutazione d’impatto ambientale. La Via è del 2003, la zonizzazione del 2010. E i dati? “Peccato che la centralina che misura l’inquinamento acustico sia ancora posizionata sulla vecchia rotta” spiega Giusy. Legambiente e il Comitato chiedono che vengano riscritti il Piano di sviluppo aeroportuale e la Via. E che il traffico merci (prevalentemente notturno) venga spostato verso lo scalo di Brescia, sottoutilizzato. Prescrizioni che Pdl e Lega, che governano Comune e Provincia di Bergamo, non sono disposte ad accettare: dopo la quotazione della milanese Sea, che è azionista di Sacbo -gestore di Orio-, è nell’aria una partita di risiko tra gli aeroporti lombardi, e Bergamo non vuol sedersi al tavolo con le mani legate.  

I gestori vivono di rendita
Nell’ultima relazione annuale dell’Autorità garante per la concorrenza e il mercato, presentata alla Camera a fine giugno, il presidente Antonio Catricalà interviene a gamba tesa in tema di concessioni aeroportuali: “Si tratta di monopoli naturali per i quali l’unica forma di concorrenza immaginabile è la procedura di gara attraverso la quale selezionare i gestori”.
Denuncia, l’Antitrust, “la prassi dei sistematici rinnovi di titoli concessori per archi temporali ingiustificatamente lunghi (fino a 40 anni)”. Aggiungendo che “la problematicità della situazione attuale emerge in modo esemplare da un recente provvedimento che incrementa le tariffe aeroportuali per ogni passeggero per una cifra fissa, differenziata a seconda che si tratti di aeroporti grandi e aeroporti piccoli, stabilita senza alcuna analisi comparativa di efficienza o di fabbisogno reale di investimenti”. Secondo Dario Balotta, esperto di trasporti di Legambiente Lombardia, “i maggiori gestori, Adr, Sea, Save (Venezia, ndr) e Gesac (Napoli, ndr), godono di splendide rendite di posizione, che garantiscono alle società utili consistenti”.

Anche Camp Darby si amplia
“Da quando la Nato ha assunto il 1° aprile la direzione della campagna aerea, abbiamo fornito appoggio materiale, comprese munizioni, agli alleati e ai partner impegnati nelle operazioni in Libia”. Ad affermarlo è il colonnello Dave Lapan, portavoce del Pentagono. Si riferisce al nostro Paese e anche al grande quantitativo di bombe stoccate a Camp Darby, la base logistica che rifornisce le forze aeree americane situata nel Comune di Pisa e vicina al porto di Livorno. Uno snodo importante per le strategie militari in Europa, anche grazie all’areoporto di Pisa, distante pochi chilometri, che è la rampa di lancio delle operazioni militari. In quella zona da qualche anno è già calata, e continua ad incombere, una colata di cemento “militare”. A Camp Darby è stato recentemente costruito un nuovo complesso di depositi ed edifici: 40mila metri quadri di opere costati 40 milioni di euro. Quel centro militare è strategico e il vicino areoporto “Dell’Oro” deve essere ampliato, deve diventare un “Hub nazionale” operativo dal 2013.

In pratica divenire un punto di riferimento per tutte le forze armate in partenza per le missioni internazionali. L’annuncio è giunto la scorsa estate per bocca del portavoce della quarantaseiesima Brigata aerea, il maggiore Giorgio Mattia. Il quale ha affermato che l’Hub sarà operativo entro il 2013. Una notizia che ha colto di sopresa la città visto anche che il Consiglio comunale di Pisa ha approvato, il 18 gennaio 2007, una mozione per “la dismissione e la riconversione a usi esclusivamente civili di Camp Darby” e impegnato il sindaco ad “escludere ogni possibile installazione di strutture militari, logistiche o di qualsiasi altra natura collegate alla base per garantire un uso del territorio e delle infrastrutture vincolato ad un’economia civile e di pace”.

Pochi giorni dopo l’annuncio dell’Hub, il sindaco Marco Filippeschi (Pd) ha commentato la notizia apparsa sui giornali dicendosi “orgoglioso” e che il progetto, non ancora presentato in Parlamento, “è un onore” per la città della torre pendente. L’assessore all’urbanistica Fabrizio Cerri ha ammesso che “nessuno di noi ha visto un progetto”, né “una cartografia in grado di esprimere un progetto compiuto”. L’iter, completamente calato dall’alto, ha invece seguito una via parlamentare “blindata”. Il ministro della Difesa ha presentato il programma solo a fine settembre e l’atto è diventato esecutivo per decreto l’11 novembre 2010 dopo l’approvazione delle Commissioni difesa della Camera e del Senato. Ma del progetto nello specifico si sa ancora poco.

Nella relazione presentata dal senatore Luigi Ramponi alla Commissione Difesa del Senato, il 12 ottobre 2010, l’Hub viene definito “struttura di grandi dimensioni, dovrà, in particolare, essere adeguatamente connessa con le principali vie di comunicazione stradale, ferroviaria navale, gestire la ricezione, lo stoccaggio e lo smistamento dei materiali, preparare e curare l’allestimento del carico, ricevere e gestire vettori di trasporto aereo (militari e civili) di diverse capacità e caratteristiche (grandi e medie dimensioni), ed essere in grado di gestire contemporaneamente più operazioni di imbarco e sbarco di personale e materiali”. (Giulio Sensi)