Pedemontana senza benzina

Il bosco della Moronera, tra Lomazzo e Turate, in provincia di Como, non c’è più, e il ristorante “Ponte di Vedano” di Lozza (Varese) è chiuso da un paio d’anni. Sono gli effetti collaterali di un’autostrada, e in particolare dei cantieri per costruire la Pedemontana Lombarda, la più grande e costosa delle grandi opere lombarde. La posa della prima pietra, a febbraio 2010, era stata salutata con figure retoriche climatiche: “Tempo scaduto per l’era glaciale della mobilità. Autostrada Pedemontana Lombarda rompe il ghiaccio e, dopo cinquant’anni di ristagno infrastrutturale, avvia il disgelo con l’apertura dei cantieri del nuovo sistema viabilistico regionale”. Immagini da fissare nella memoria, come queste foto: perché a febbraio 2013 i lavori si fermano e i cantieri chiudono, lasciando in eredità un territorio stravolto.
Lo ha spiegato Il Sole 24 Ore, che ha potuto leggere un atto aggiuntivo al contratto tra il general contractor Pedelombarda, attivo sui cantieri aperti (che sono quelli del collegamento tra A8 e A9, tra Cassano Magnago nel varesotto e Lomazzo) e le tangenziali delle città di Como e Varese, e Autostrada Pedemontana Lombarda spa, che è il concessionario dell’opera. La ragione è semplice: mancano i soldi. Poco più 20 milioni di euro per saldare alcune fattura, a fronte di un “impegno finanziario per la realizzazione dell’intera opera di circa 5mila milioni di euro, di cui 1250 di contributo pubblico già disponibile, 750 milioni di equity (capitale sociale, ndr) da parte dei soci e 3mila milioni di debito da reperire sui mercati finanziari”, come spiegano Assolombarda, Unione industriali di Torino e Confindustria Genova nel “Rapporto 2012” dell’Osservatorio territoriale Nord-ovest. E aggiungono: “Per Pedemontana Lombarda gli accordi presi tra le parti coinvolte consentono la continuità dei lavori solo fino alla primavera 2013”.
 

Il riassunto di Assolombarda è una “emoticon”, una faccina triste nella tabella che riassume, opera per opera, le aspettative dell’associazione degli industriali lombardi in merito alle opere di accesso a Expo 2015: accanto c’è scritto “realizzazione oltre l’Expo 2015”. E anche se spiegano che è “inutile ipotizzare date sulla fine dell’intera opera, ricordando comunque che per realizzare una tratta autostradale occorrono non meno di tre anni”, esortano a “insistere, insistere, insistere”. Un impegno cui sono chiamati tutti i soggetti coinvolti. Da una parte i soci del concessionario, dall’altra quelli della società che ha vinto la gara d’appalto. E si chiamano Milano Serravalle-Milano Tangenziali (e quindi Comune e Provincia di Milano e gruppo Gavio), Equiter, Intesa Sanpaolo, Ubi Banca, Impregilo, Astaldi, Pizzarotti e Argo, società del gruppo Gavio. Presi dalla smania di lavorare, e forti dell’orizzonte Expo, che in Lombardia pare diventata una formula magica, hanno avviato i cantieri senza considerare una regola base. Quella fatta propria da ogni cittadino, che prima di acquistare una casa si assicura che una banca sia disposta a concedere un mutuo.
Ci si è affidati alle promesse. Come quelle che restano impresse in un’agenzia Radiocor di mercoledì 18 novembre 2009, cioè prima dell’apertura dei cantieri: “Per la realizzazione dell’Autostrada Pedemontana Lombarda ‘riteniamo di potere aggregare, se non cambiano le condizioni, le risorse necessarie per l’opera’. Così Mario Ciaccia, (allora, ndr) amministratore delegato di Biis, banca del gruppo Intesa Sanpaolo dedicata al public finance, azionista di Pedemontana con una quota di circa il 26% del capitale. Il Cipe a inizio mese, ha detto Ciaccia interpellato a margine di un’audizione in Senato, ha riconosciuto la bancabilità del progetto”. Nel frattempo, Ciaccia è diventato vice-ministro delle Infrastrutture, ma il finanziamento per la Pedemontana è rimasto fermo. La famiglia Guzzetti, intanto, non è stata nemmeno indennizzata per l’esproprio del ristorante “Ponte di Vedano”, che dava lavoro a 15 persone, e il bosco della Moronera, polmone verde del sud comasco, è scomparso. Svanito come i finanziatori di un progetto che potrebbe non essere finito mai. A meno che lo Stato ci metta una pezza, come ha fatto per la Bre.Be.Mi, finanziata per 760 milioni di euro da Cassa depositi e presiti. —