Mobilità sostenibile: il mezzo è il fine – Ae 49

Numero 49, aprile 2004

Critical mass, ma non solo. Sempre più persone cercano un modello di sviluppo che rispetti il pianeta e chi lo abita, a partire dalle città ogni giorno più caotiche. Le due ruote come nuovo stile di vita

Viste dall'alto di questi sellini, sembrano creature inadatte al territorio. Lente, goffe, invadenti, obsolete e puzzolenti.

Le chiamano “autosauri”. Purtroppo non sono in via d'estinzione. Però, questa sera, stanno dietro, aspettano impazienti il passaggio di un insolito traffico che, per una volta, non hanno contribuito a generare.

Milano, ore 23 di un qualsiasi giovedì, nel bel mezzo di una “massa”: un lungo serpentone di biciclette invade tutta la carreggiata della circonvallazione. Dietro stanno le automobili.

Del fenomeno, tipicamente urbano, delle Critical Mass si parla da tempo.

Semplice ed efficace, è una “coincidenza organizzata”: un numero imprecisato di ciclisti si dà appuntamento e, in gruppo, gira per la città seguendo un itinerario casuale, di cui si conosce l'inizio, forse la fine, mai il percorso. L'effetto è dirompente: strada occupata, velocità ridotta.

Gli automobilisti si stupiscono, molti si innervosiscono: anche se il disagio non dura che il tempo di un semaforo, anche se praticamente è notte. Ma al volante di un autosauro chiunque diventa un po' più primitivo.

I “ciclici”, dal canto loro, pedalano e chiacchierano, incuranti degli “autoinscatolati”, e si godono una città (quella che sta loro davanti, non dietro) tranquilla e inusuale.

Sono 43 le città italiane (44 se ci infiliamo Lugano) dove si tiene con regolarità una Critical Mass: altre informazioni le trovate sul sito www.inventati.org/criticalmass.

La prima italiana è stata a Milano, nel febbraio del 2002. L'ispirazione arriva da San Francisco, dove l'idea nasce nel 1992. Il nome invece viene da un vecchio studio sulla mobilità ciclistica in Cina, secondo il quale, in assenza di precedenze chiare, le biciclette hanno il diritto di passare ad un incrocio se il loro numero supera una certa “massa critica”.

Ma non si tratta di una trovata bizzarra, o semplicemente “estetica”. “Massa critica è un nuovo modo di vivere nelle nostre città inquinate” si legge nel loro manifesto. Una “locomozione della coscienza” che coinvolge studenti, impiegati, professori, gente comune e non.

E in effetti è così: la popolarità di cui gode l'utilizzo della bici negli ultimi anni non è legata solo al piacere di andare lenti, o di stare per strada, o di fare un po' di sport. Oggi chi inforca una bici rivendica anche un modello di sviluppo che rispetti il pianeta e restituisca la città ai cittadini. E lo fa con la coerenza di utilizzare un mezzo che non produce emissioni (gassose, luminose o sonore) né riduce le risorse della Terra. Anzi, il mezzo più intelligente. È il più veloce nei percorsi entro i 7 chilometri, che poi sono il 90% degli spostamenti urbani (Milano, tanto per fare un esempio, ha un diametro che non raggiunge i 12 chilometri). Niente ingorghi, niente problemi di parcheggio, niente benzina, o spese per assicurazione, manutenzione, tasse. !!pagebreak!!

Ma a questo rinnovato interesse non corrispondono adeguate scelte politiche: le città a misura d'auto non lasciano spazio alla bici.

Le piste ciclabili, ad esempio: dove ci sono (e sono comunque insufficienti) sono spesso concepite inseguendo la logica del tempo libero, non quella della mobilità, seconda la quale viene invece studiato il percorso di un autobus, o una linea metropolitana.

Disattesi anche provvedimenti per la moderazione del traffico (velocità massima di 30 km all'ora, dissuasori, isole ambientali). Soluzioni previste dal Codice della strada (datato 1992) ma quasi mai attuate. Non solo per mancanza di fondi (il codice è inascoltato quando stabilisce che almeno il 10% dei ricavi dalle multe sia destinato all'utenza stradale “debole”, cioè pedoni e biciclette, e la legge studiata apposta per la mobilità ciclistica, la 366 del 1998, non è stata rifinanziata), ma soprattutto per miopia amministrativa, e perché manca una legge quadro sull'argomento. Anche l'intermodalità (la possibilità cioè di portarsi dietro la bici sui mezzi pubblici, sui treni etc.) è sempre in fase sperimentale.

Ciononostante, per scelta o necessità, l'utilizzo della bicicletta aumenta. Non esistono stime ufficiali, anche perché fino a non molto tempo fa l'Istat prendeva in considerazione le “due ruote” senza considerare la presenza di un motore o meno.

Ma laddove i governi locali ne capiscono l'importanza, raggiunge livelli da record (come a Ferrara, di cui parliamo nel box a sinistra).

Il mezzo è il fine, quindi. La (in)civiltà automobilistica si appropria dello spazio urbano, lo inquina, lo offende con gli incidenti, alimenta l'impero del petrolio. Contro lo strapotere e l'aggressione ambientale e culturale di cui le automobili sono simbolo e strumento, si rispolverano le due ruote: la declinazione pratica del motto “Pensare globalmente, agire localmente”.

Se è così, allora i pedali possono girare anche per rivendicare partecipazione e attivismo politico. Così è stato in passato (dalle staffette partigiane ai Provos olandesi), così è anche oggi.

Sarà un caso, ma l'unico corteo che è riuscito a entrare nella zona rossa a Genova, nel luglio 2001, è stato quello di “BiciG8”, il gruppo che da Lecco aveva raggiunto il capoluogo ligure per manifestare il proprio dissenso contro i grandi del mondo. Da allora BiciG8 ha attraversato la Sicilia, da Palermo a Modica passando per Cinisi e Portella della Ginestra, in una manifestazione inedita contro la mafia e di sostegno alle popolazioni locali; e poi a Porto Alegre, a Firenze per il Social forum europeo, a Evian per il G8 2003, a Cancun per il vertice del Wto.

Loro ti spiegano che per stare in equilibrio nel mondo bisogna pedalare.!!pagebreak!!

L'aria peggiore? La respira l'automobilista, dentro il suo abitacolo
Pedalare fa male alla salute? Una delle obiezioni più frequenti contro l'utilizzo della bicicletta in città è che si respira troppo smog. Il che in partenza è paradossale, visto che optare per l'auto non fa altro che aumentare l'inquinamento. Va aggiunto poi che alcuni studi sostengono che, in realtà, l'aria più inquinata è quella dentro l'abitacolo delle vetture. Due articoli di Atmospheric Environment, una delle più blasonate riviste che si occupa di inquinamento atmosferico, hanno preso in considerazione l'esposizione all'inquinamento di un ciclista, di un automobilista, di un utilizzatore di autobus e uno di metropolitane nell'area londinese. Nel primo caso sono state considerate le polveri, in particolare il PM2.5, e si e' visto che non ci sono differenze statisticamente significative fra i diversi modi di viaggiare. Nel secondo articolo (del 2002) si è preso invece in considerazione il carbonio, che deriva sostanzialmente dalla combustione dei motori. Il risultato è che, qualunque strada si scelga, il ciclista è quello che meno viene a contatto con il carbonio atmosferico. A risultati analoghi è arrivata anche l'associazione di Reggio Emilia “Tuttinbici” in uno studio del 2002 www.tuttinbici.org/2003/smog_in_auto/smog_in_auto.html). Infatti, se è vero che un ciclista inala due volte e mezza l'aria di un automobilista, questo siede in un abitacolo dove l'aria si concentra di più e la sua posizione è più vicina ai tubi di scappamento delle altre auto.

Cittadini a pedali, Emili a e Trentino in fuga
Non esistono statistiche certe sull'uso della bicicletta in Italia. Secondo l'Ancma (l'associazione di categoria che raggruppa anche i produttori di biciclette), nel Paese ci sono 2,2 abitanti per ogni bicicletta.

Ma quanti di questi la utilizzino come principale mezzo di trasporto per gli spostamenti quotidiani è un'altra cosa. Il dato varia da città a città, e le rilevazioni (dove esistono) sono di solito effettuate dalle amministrazioni locali o da associazioni, con metodologie e precisione differenti. Esistono città virtuose come Ferrara (vedi pagina 14) o Bolzano, dove la mobilità ciclistica supera il 30%, eguagliando livelli da Nord Europa. Ma anche Reggio Emilia e Parma oscillano attorno al 25%, e Pisa, Livorno e Lucca variano dal 14 al 18%. Su questi livelli ci sarebbe, secondo un sondaggio d'opinione, anche Torino.

Indietro restano Firenze (5% di mobilità ciclistica) e Roma, col 2%. Ma i sette colli sarebbero una buona scusa per tutti.

A Ferrara anche i tombini sono a misura di ciclista
I particolari contano. Se siete a Ferrara, date un occhio per terra. Noterete che le griglie dei tombini di scolo sono diverse, più ondulate. Serve affinché non ci si infilino le ruote delle bici. Ferrara è la capitale italiana della bicicletta, esempio di come la volontà cittadina se sostenuta da scelte dell'amministrazione locale dia risultati da record. Come (o forse meglio) che in Olanda, nel capoluogo padano la mobilità ciclistica raggiunge e supera il 30%. Ma tutti, chi più chi meno, utilizzano la bicicletta: su 130 mila abitanti l'89,5% ne possiede una. Piste ciclabili, misure di moderazione del traffico, segnaletica apposita, parcheggi ad hoc, bici di cortesia, bici card e bici bus: per dar conto di tutto, l'unica cosa è andare a vedere. Informazioni (e buoni esempi) sul sito www.comune.fe.it/ ambiente/progetti/ biciclette/biciclette.htm !!pagebreak!!

30 milioni di bici, ma un terzo è inutilizzato
Se il pedale arriva dall'Asia
Trenta milioni. Tante sono le biciclette in giro per l'Italia. Ma non siamo un popolo di pedalatori: una percentuale tra il 30 e il 40% di queste sono quelle che l'Ancma (Associazione nazionale ciclo, motociclo, accessori) definisce “b.i.c.”, che sta per “biciclette in cantina”. Si comprano perché costano poco, ma non le si usa quasi mai.

Le bici “da città” coprono il 38% della produzione, quelle da corsa l'11%, le mountain bike il 32% (il resto sono bici da bambino). Ma mentre l'utilizzo della bicicletta è sempre più diffuso, la produzione nazionale cala (come si vede dal grafico in alto), mentre aumenta l'importazione. Oggi siamo a 2 milioni e 500 mila bici circa, contro le punte di 5,8 milioni del 1994 (in pieno boom mountain bike).

Un fenomeno europeo. Se 20 anni fa il vecchio continente produceva 16 milioni di biciclette, esportandone tre, oggi ne produce meno di 10, quando il mercato richiede ogni anno 15 milioni di biciclette. Da dove arrivano le bici extracomunitarie? Cina, Vietnam, Taiwan. E proprio di Taiwan è il più grande produttore mondiale, la Giant (che in Italia ha un suo distributore, ma non stabilimenti di produzione).

In Italia si spartiscono il mercato la Masciaghi, l'Esperia, la storica Bianchi (ora di proprietà di CycleEurope), Atala, Colnago, Doniselli, Olmo…

Ma attenzione: anche quando c'è la scritta “made in Italy” non vuol dire che le biciclette siano del tutto nostrane. Anzi: i produttori italiani sono soprattutto degli “assemblatori” di pezzi provenienti dall'estero, soprattutto telai e forcelle. Il regolamento europeo (Cee 2454/93) stabilisce infatti che si possono utilizzare materiali di origine extra Ue fino al 40% del prezzo di fabbrica. Un'altro regolamento, il 1524/2000, istituisce invece un dazio del 30,6% sulle bici che provengono dalla Cina. L'esenzione da questo dazio è concessa agli assemblatori che usano al massimo il 60% del valore totale delle parti originarie della Cina.

Tradotto vuol dire che una bici del valore di mille euro può fregiarsi della dicitura “made in Italy” se è fatta con pezzi cinesi per 300 euro, pezzi taiwanesi per 100 e parti europee per altri 100.

Se si considera che spesso il cambio costa più dell'intero telaio, le proporzioni rispetto al peso delle varie parti sono molto diverse.

La produzione italiana si è specializzata sulla qualità e le alte tecnologie, ed è per questo che più costano, più è probabile che una bicicletta sia stata prodotta per lo più in Italia. Ma è il mercato delle biciclette a basso e medio costo (che copre l'80% delle vendite) che si rivolge all'estero. Di solito si tratta delle bici acquistate negli ipermercati a prezzi molto bassi.