Lombardia, sempre la solita strada

La Regione Lombardia persevera: il Programma regionale della mobilità e dei trasporti (PRMT), adottato dalla giunta il 23 dicembre 2015 (e approvato dopo il voto del 20 settembre in Consiglio regionale), prevede un ulteriore diluvio di autostrade. Le nuove infrastrutture indicate, la cui realizzazione è in programma entro il 2020, potrebbero occupare oltre 2mila ettari di suoli, cancellando -nel 59% dei casi, come spiega il documento di valutazione ambientale strategica, VAS- aree agricole, boscate o naturali.
L’elenco degli interventi sul “sistema viabilistico autostradale”, al servizio della “mobilità privata su gomma” (i virgolettati sono estratti dal PRMT) occupa una decina di pagine, e riesuma anche progetti anacronistici, come l’autostrada pavese di cinquanta chilometri tra Broni e Mortara, attraverso la Lomellina: nell’autunno del 2015, il ministero dell’Ambiente ne ha censurato l’impatto ambientale, nell’ambito della procedura di valutazione (la VIA), ma non importa.
Ci sono poi il completamento della Pedemontana lombarda, la Ti.Bre. (che sta per Tirreno-Brennero, ed è interconnessione tra l’A15 della Cisa a Parma e l’A22 del Brennero, che per 55 chilometri corre in Lombardia), il raccordo tra Brescia e la Valtrompia (fino a Lumezzane) e la “corda molle” tra Brescia Est ed Ospitaletto, tangenziale Sud alla città lombarda, una bretella tra il casello di Castelvetro sull’A21 Torino-Brescia e il porto canale sul Po a Cremona, un’autostrada tutta nuova tra Varese, Como e Lecco e un’altra di cui si parla da decenni tra Cremona e Mantova.

La lista continua con una quarta corsia (lungo l’A1, tra Milano e Lodi) e una quinta (lungo l’A8, tra Milano e Lainate), e si chiude con l’IPB. Questo acronimo nasconde l’idea che serva una nuovissima autostrada per interconnettere (la “I”) le nuove autostrade Pedemontana (“P”) e BREBEMI (“B”), la prima ancora da terminare, la seconda -tra Brescia e Milano- inaugurata nel luglio del 2014.

“È tutto perfettamente coordinato, come in una rappresentazione teatrale in cui ogni attore sa che cosa fare: la legge del 2014 contro il consumo di suolo diceva che le previsioni sarebbero state applicate tranne che per quelle della Giunta regionale in ambito infrastrutturale, e perciò, incredibilmente, le autostrade non fanno parte del bilancio ‘sul suolo’ di Regione Lombardia” spiega ad Altreconomia Paolo Pileri, docente di Tecnica e pianificazione urbanistica del Politecnico di Milano e autore per Altreconomia edizioni del libro “Che cosa c’è sotto”.

“Questo ‘Programma’ è stato adottato il 23 dicembre 2015, e cioè durante quello che la FAO ha dichiarato ‘Anno dei suoli’, e la Regione lo ha analizzato nel bel mezzo di una grave crisi atmosferica ed ambientale, dovuta alle caldaie ma anche alla mobilità privata, intorno al novantesimo giorno di sforamento delle Pm10. Eppure, nonostante una valutazione ambientale strategica che indica chiaramente l’impatto degli interventi previsti, che andranno a compromettere oltre 2mila ettari di suolo, non si è ritenuto di dover modificare il testo di una virgola” aggiunge Pileri.
La VAS evidenzia come l’insieme delle aree “interferite”, quelle che si trovano in un’area compresa tra i 10 e i 50 metri dalle infrastrutture, e che subiranno un impatto negativo a causa delle opere, potrebbe arrivare a ben 6.230 ettari. Un dato elaborato per difetto, considerando che la temibile Tangenziale Ovest Esterna milanese (TOEM) -che attraverserebbe Parco agricolo Sud Milano e Parco del Ticino- è evidenziata solo sulle mappe come un “intervento da approfondire”.
“Probabilmente non tutti gli interventi si attueranno, ma dal punto di vista culturale il messaggio della giunta guidata da Roberto Maroni è devastante -suggerisce Pileri-. E poiché non si dice che non si urbanizzerà lungo le superstrade, a fianco degli svincoli, sta replicando un modello di vent’anni fa”.

A fine ottobre anche la giunta della Regione Emilia-Romagna ha adottato una revisione del proprio Programma delle infrastrutture strategiche (PIS), da presentare al governo. Nella nuova versione prevede una riduzione del 45% del costo complessivo, che passa da 21,67 a 11,95 miliardi di euro, ed è più bilanciato: il 50% degli interventi riguardano strade e autostrade, e il 43% le ferrovie (prima il rapporto era tra 64,4 e 29,1%). Tra le opere in “priorità 1” c’è il raddoppio della ferrovia Pontremolese tra Parma e La Spezia, ma non l’autostrada Ti.Bre.: i container scaricati nel porto della città ligure dovrebbero poter raggiungere la Pianura Padana su un treno, e non su gomma. —

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