Le ferrovie dei padroni

"’Italo’ alla sifda dei 300 all’ora". Venerdì 12 marzo, il Corriere della Sera ha dedicato un articolo ai test sull’Alta velocità a Ntv, la Nuova trasporto viaggiatori, società privata controllata da alcuni azionisti del quotidiano. L’articolo pieno di elogi sul "treno da record di Ntv", dotate di "carrozze cinema e connessione satellitare" si chiude così: "Novanta milioni di euro andranno a Nola (Napoli): ‘Li nascerà un centro tecnologico per la manutenzione dei treni con 300 addetti specializzati’. I ‘supertreni’ della Ferrari dei treni".
Quella è solo una postilla per la giornalista del Corriere, era stato lo spunto per un’inchiesta sull’officina riparazione di Nola di Ntv, che abbiamo pubblicato sul numero di febbraio 2010 di Altreconomia.

I privati si preparano a sfidare il monopolio delle Fs a colpi di deroghe. Come quella che permette di costruire l’officina riparazioni di Nola

Alla posa della prima pietra, nell’ottobre scorso, c’erano proprio tutti. Il ministro dello Sviluppo economico Claudio Scajola, il governatore campano Antonio Bassolino e gli onorevoli eletti nel territorio. A Nola (Na), all’inaugurazione del cantiere delle officine di manutenzione ferroviaria della Ntv, Nuovo trasporto viaggiatori, l’azienda che dal 2011 farà la concorrenza alle Ferrovie dello Stato per l’Alta velocità, c’era ovviamente Gianni Punzo, che è la mente dell’intera operazione. Partito pannazzaro, venditore tessile, oggi Punzo siede nel gotha degli imprenditori italiani, socio di Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle in Ntv (vedi box a p. 19) . La celebrazione della prima pietra, però, è stata disturbata dai ricorsi dei comitati locali e da interrogazioni parlamentari infuocate per l’assenza delle necessarie autorizzazioni e l’esclusione dei cittadini dal processo decisionale. Le officine di manutenzione sorgeranno a Nola nella zona Asi, l’area di sviluppo industriale che già ospita il Cis e l’Interporto, oltre al megacentro commerciale Vulcano Buono. Secondo Gianni Punzo, che è anche presidente di Interporto Campano, le officine rappresentano “un investimento (90 milioni di euro, ndr) senza dubbio tra i più rilevanti effettuati in questo periodo in Campania e nell’intero Mezzogiorno, per di più in un momento in cui gli investimenti al Sud si contano sulle dita di una mano”.
Nola, insieme ad Acerra e Marigliano, è uno dei comuni del “triangolo della morte”, nell’amara e azzeccata definizione suggerita dalla rivista Lancet Oncology per i rifiuti tossici che in questa terra, per anni, sono stati sversati. Punzo è partito da qui per costruire il suo impero. Nel 1986, ad inaugurare il Cis, la prima creatura nolana di Punzo, arrivò Bettino Craxi. Oggi il mega centro all’ingrosso, costruito con l’aiuto pubblico, ha un giro di affari che sfiora i 7 miliardi di euro all’anno. Dopo sono arrivati l’Interporto e il Vulcano Buono, benedetto dalla presenza dell’allora primo ministro Romano Prodi. All’inizio degli anni 90, Punzo è stato travolto da un’inchiesta giudiziaria: venne indagato per associazione camorristica, anche per i suoi rapporti con il boss Carmine Alfieri, poi il reato fu derubricato a favoreggiamento, e lui ne uscì pulito grazie alla prescrizione per quest’ultima accusa. Oggi Punzo si gode l’avventura nell’alta velocità al fianco della grande imprenditoria italiana, “con gli amici Luca e Diego”. Ultimo atto dell’ascesa, quindi, la realizzazione a Nola delle officine di manutenzione dei treni super-veloci della Ntv. Un’operazione che occuperà nuovo suolo agricolo, 140mila metri quadrati, in quella che una volta era la Campania felix per la fertilità della sua terra.
Ntv, Bassolino e il terremoto del 1980. Per accelerare i tempi dell’operazione è intervenuta un’ordinanza del presidente della Regione Campania Antonio Bassolino, emessa in forza dei potere speciali attribuiti al governatore da una legge del 1984, quella che normava il rilancio economico della regione dopo il terremoto del 1980.
Dopo 30 anni può servire ancora per velocizzare pratiche ed esautorare le autonomie locali. Il Comune di Nola, infatti, è stato escluso dal processo decisionale. Le officine trovano posto nel “progetto ‘Ampliamento Interporto’”, che, come si legge nell’ordinanza del 30 dicembre 2008, “prevede un ampliamento dell’insediamento interportuale su di un’area di circa 1.200.000 metri quadrati”. Nell’ambito del suddetto progetto preliminare è inserito il progetto definitivo del lotto “Deposito della manutenzione dei treni Ntv”, con una superficie di circa 140mila metri quadrati. Il meccanismo è semplice, e Bassolino emana l’ordinanza per chiudere la partita: Interporto Spa, il cui presidente è Gianni Punzo, non poteva attendere i tempi di approvazione della variante al Piano regolatore dell’Asi, area di sviluppo industriale, ancora in discussione nel gennaio 2010.
L’ordinanza di Bassolino fa ricadere le officine all’interno dell’ampliamento dell’Interporto di Nola. Ma cosa c’entra l’Interporto, previsto dal piano triennale deliberato dalla Regione nel 1984, con le nascenti officine? Una domanda cui risponde la consigliera regionale de “la Sinistra”, Antonella Cammardella: “Si vuole assogettare l’operazione officine Ntv al regime giuridico applicato all’Inteporto di Nola, ma nelle opere per la cui realizzazione si adottano procedure straordinarie non ricadono le officine di manutenzione”. Insomma, “in alcun modo le officine possono considerarsi come strutture accessorie e di servizio alle attività connesse, direttamente o indirettamente, all’Interporto”.
Cammardella, in un’infuocata interrogazione al presidente della Giunta regionale campana del primo dicembre 2009, denuncia: “L’ordinanza è stata emanata più per l’urgenza della società Ntv nell’avviare l’opera piuttosto che per la necessità di accelerare interventi di pubblica utilità”. L’ordinanza di Bassolino appare una forzatura evidente: non è possibile ricondurre l’opera a un “intervento di pubblica utilità”.
Senza valutazione d’impatto ambientale e tutto gratis. Il ricorso al Tar. L’investimento promesso da Punzo rischia di tradursi in un’affare a perdere per l’amministrazione e la comunità. È per questo che alcune associazioni civiche (Associazione culturale ‘èidos’, AssoCampaniafelix, Comitato difesa “Agro nolano”) e singoli cittadini hanno presentato un ricorso al Tar per sospendere gli effetti dell’ordinanza e la variante al Piano regolatore dell’area di sviluppo industriale.
La prima pietra è stata posata ma il progetto delle officine di manutenzione manca della necessaria valutazione di impatto ambientale (Via), ma anche della valutazione ambientale strategica (Vas). In virtù delle leggi in materia “si doveva procedere -scrivono i ricorrenti- alla valutazione ambientale strategica della variante al piano regolatore territoriale dell’Asi (che prevede la costruzione delle officine, ndr) e alla valutazione di impatto ambientale del progetto Interporto, e nel suo ambito, del progetto definitivo ‘Deposito e manutenzione dei treni Ntv’”. Obblighi che restano in vigore anche dopo l’ordinanza di Bassolino, visto che il potere di procedere in deroga alle leggi ambientali vigenti riguarda solo gli interventi per la salvaguardia di beni e persone. E non sembra questo il caso.
Insomma: niente controllo ambientale per le officine dei treni, che -si legge
sul sito della Ntv- saranno superveloci ed ecologici.
Nella vicenda tra Punzo e Bassolino, a rimetterci è il Comune di Nola, che non ha mai rilasciato la concessione edilizia per la realizzazione delle officine di manutenzione dei treni superveloci.
Ciò significa che la società Ntv non dovrà pagare gli oneri concessori (per circa 2 milioni di euro, secondo i ricorrenti al Tar) a un municipio sull’orlo del collasso finanziario, come molti altri in Italia (vedi Ae 111). Paolo Mancuso, procuratore capo della Repubblica di Nola, intervistato da un’emittente locale, ha spiegato che “il bilancio [è] a rischio dissesto perché [il Comune] non riesce ad avere la restituzione dei soldi investiti per la manutenzione dei palazzi di Giustizia, che per l’80%, con un partita di giro, dovrebbero tornare al Comune dal ministero della Giustizia, che non paga. Il passivo per il Comune di Nola si aggira intorno ai 5 milioni di euro: la situazione sta diventando difficilissima”.
L’amministrazione comunale, però, ha preferito non ricorrere, e neanche il nuovo sindaco Geremia Biancardi, insediatosi nel giugno 2009, ha deciso di aggiungersi ai ricorrenti.
Nel denunciare il danno per le casse comunali i ricorrenti citano il Consiglio di Stato ,che già si era espresso rispetto ad un analogo contenzioso nell’affare Vulcano Buono. I giudici amministrativi hanno stabilito che “l’esenzione dal contributo presuppone necessariamente la contemporanea sussistenza di presupposti oggettivi e soggettivi”. Riassumendo: che gli oneri di concessione non si pagano solo in presenza di opere pubbliche o di interesse generale. In questo caso le opere sono private e gli interessi anche.
Il consiglio di Stato, però, sottolineava che -nel caso del Vulcano Buono- la mancata opposizione tempestiva dell’ente locale avrebbe pregiudicato qualsiasi ricorso successivo.
È per evitare un nuovo danno che associazioni e cittadini hanno deciso di opporsi all’ordinanza. Il tribunale amministrativo regionale ha accolto e poi ammesso il ricorso. Ora si attende il verdetto. Ma qualcosa vacilla.
“Non nascondiamo -raccontano alcuni tra i ricorrenti- che ci sono pressioni perché venga ritirato il ricorso”.
Si tratta di pressioni legittime da parte di soggetti di Interporto Campano, che prefigurano la possibilità di una futura fondazione e di un maggior coinvolgimento del territorio. Sirene che potrebbero indurre qualcuno a fare un passo indietro e mandare gambe all’aria il ricorso. In nome della pubblica utilità dei treni privati.

La promessa del lavoro che non c’è
Qualcuno, a Nola, ricorda ancora la promessa di posti di lavoro per i disoccupati del territorio nell’operazione Vulcano Buono. Sono soprattutto i giovani che dopo aver frequentato i corsi di formazione della Regione, costati 5 milioni di euro, iniziarono a lavorare all’Auchan, restando a casa dopo i primi mesi di prova. La multinazionale francese preferì impiegare lavoratori interni che si trasferirono nel nolano.
Ora si tema lo stesso risultato anche per l’operazione Ntv.
Le promesse, anche in questo caso, non sono mancate. Gianni Punzo ha sottolineato la creazione di 300 posti di lavoro specializzati: “Ma non chiamatelo miracolo, solo perché siamo a Napoli”, ha aggiunto. Il sindaco di Nola Geremia Biancardi ha rivolto un appello preciso: “Da questa opera ci aspettiamo una ricaduta occupazionale effettiva sul nostro territorio, che esprime le migliori maestranze”.
C’è un “ma”: i treni come detto sono stati commissionati alla francese Alstom, che ha stabilimenti anche in Italia, fabbriche che attraversano una profonda crisi. Come quella di Colleferro, in provincia di Roma, dove 150 lavoratori sono in lotta per difendere il loro posto di lavoro. Dopo 6 mesi di cassa integrazione gli operai attendono risposte dal tavolo aperto tra gli enti locali e il gruppo francese.
E Colleferro bussa alle porte di Nola: “Appare plausibile l’utilizzazione pressoché totale di personale qualificato proveniente da analoghi stabilimenti in dismissione della società Alstom, in particolare quello di Colleferro” denuncia la consigliera regionale Antonella Cammardella.
E dal Lazio non arrivano smentite, anche se Paolo Caviglia, delegato sindacale Cgil, precisa: “Noi escludiamo questa ipotesi nel modo più assoluto. Lavoriamo al rilancio del polo manutentivo del Lazio, e poi il Comune di Nola ha precisato che le maestranze devono essere locali”. Ma se non dovesse andare in porto il polo manutentivo del Lazio l’ipotesi di Nola, ventilata dall’azienda all’inizio della vertenza, potrebbe tornare in auge.
Nessun onere di concessione, Comune esautorato, nessun controllo ambientale, e nessun posto di lavoro ai giovani del territorio. Una previsione da incubo per il territorio nolano, altro che miracolo.

Un regalo del governo Prodi
Si scrive decreto, si legge regalo. Il provvedimento del 2007 che consente l’ingresso di Ntv nel trasporto viaggiatori alta velocità è firmato governo Prodi. Vive anche di ripensamenti, come quello di Antonio Di Pietro, all’epoca ministro delle Infrastrutture, critico verso il provvedimento che allora votò in Consiglio dei ministri a al quale l’Idv non si oppose in aula. Con quel decreto, senza gara pubblica, il governo dava alla società Nuovo trasporto viaggiatori (Ntv) la possibilità di entrare nel business Av.
Soci di Ntv sono Luca Cordero di Montezemolo, ex presidente di Confindustria, Gianni Punzo e Diego Della Valle, patron di Tod’s, che riuniti nella Mdp holding detengono il 33,5% delle azioni. Della “scommessa” fa parte fin dall’inizio anche Giuseppe Sciarrone, amministratore delegato Ntv, con l’1,5% (Reset). Altri soci sono la famiglia Bombassei (Nuova Fourb) con il 5%, la Mail Spa holding di partecipazioni industriali e finanziarie, controllata da Isabella Seragnoli (5%). Nell’italianissima Ntv c’è anche un socio straniero la Sncf, le ferrovie pubbliche francesi, con una quota del 20%. A completare l’assetto azionario Imi Investimnenti (Intesa Sanpaolo), con il 20%, e Generali Financial Holdings (15%).
Nel 2007, dopo l’approvazione del decreto da parte del Parlamento, Ntv stipula un accordo di servizio con Rfi, la società del gruppo Fs che gestisce le reti -un’infrastruttura pubblica-, per il passaggio dei nuovi treni, dal 2011, al costo di 140 milioni di euro all’anno. La Nuovo trasporto viaggiatori coprirà solo alcune tratte, quelle più convenienti e remunerative. Saranno 25 i treni in circolazione, tutti Agv prodotti dall’Alstom, con 54 viaggi al giorno. La sfida sarà lanciata ai Frecciarossa di Trenitalia sulle direttrici Torino-Salerno, Roma-Venezia e Roma-Bari.
Il treno Milano-Roma avrà la maggiore frequenza giornaliera, saranno 16 i viaggi quotidiani tra Roma e Venezia, 13 sulla tratta Roma-Napoli.
Il treno Italo, questo il nome scelto, è già in giro per i primi test.
In stazione, a partire dal prossimo anno (secondo le previsioni), troveremo sul tabellone anche l’orario di partenza del superveloce Italo e le biglietterie automatiche Ntv per fare il ticket di viaggio. L’azienda potrà decidere gli orari prediligendo quelle più concorrenziali. Il costo del biglietto, spiegano da Ntv, varierà provando a offrire possibilità per tutte le categorie sociali.
Intanto, sulla tratta ad alta velocità gira anche un nuovo concorrente: le ferrovie tedesche e austriache lanciano la loro sfida alle Ferrovie dello Stato.
Tagliato fuori da ogni investimento il trasporto regionale e pendolare.
Anche in questo settore, però, qualcosa si muove. La new entry è Giuseppe Arena, imprenditore siciliano trapianto a Torino. Dopo un passato alle Ferrovie dello Stato, Arena ha creato Strade ferrate del Mediterraneo, poi venduta alla Deutsche Bahn, le ferrovie pubbliche tedesche, e ribattezzata RailionDb Schenker Italia; nel 2006 ha fondato Arena Ways, e si è buttato a capofitto sul trasporto regionale. Ora che la Regione Piemonte ha annunciato un bando di gara per affidare 5 tratte a un privato, Arena si dice pronto. Sul sito si leggono le modalità per acquistare i biglietti del treno, la filosofia e lo spirito dell’azienda. La tratta è quella Milano-Torino.
Un’altra possibilità per Arena arriva da Biella. L’amministrazione provinciale vuole garantirsi un trasporto veloce con Milano e ha chiesto un preventivo proprio ad Arena.