Cosa insegna il caso della Pedemontana veneta

In dieci anni il costo della Superstrada pedemontana veneta (SPV) è triplicato, da uno a 3 miliardi di euro. A cantieri aperti (la prima pietra è stata posata nel 2011) è una relazione della Corte dei Conti a fotografare lo stato dell’arte dell’opera. Lunga oltre 90 chilometri, dovrebbe collegare Montecchio Maggiore (VI) e Spresiano (TV), passando a nord dell’autostrada A4, ma potrebbe non esser mai inaugurata.
La delibera della magistratura contabile è stata approvata a fine dicembre: il corposo documento (oltre 170 pagine) boccia l’iter ormai trentennale per la realizzazione della SPV. Il 29 gennaio è stato spedito a un lunghissimo elenco di istituzioni dello Stato, compresa la presidenza del Consiglio dei ministri: a una lettura attenta, pare suggerire l’esigenza di rivedere completamente la legislazione in materia di grandi opere, a partire dalla famigerata legge Obiettivo del 2001, nonché il modello della “finanza di progetto”.
Riassumiamo, per punti, il contenuto.

1. La progettazione e l’esecuzione dell’opera non sarebbe stata in capo al soggetto pubblico (lo Stato, con l’ANAS, o la Regione Veneto) ma del privato, in origine una società partecipata da Autostrade s.p.a. (38 per cento), Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova s.p.a. (37 per cento), Autovie venete s.p.a. (10 per cento), Banca antoniana popolare veneta s.c.p.a.r.l. (5 per cento), Cardine banca s.p.a. (5 per cento), poi San Paolo Imi, e CariVerona banca s.p.a. (5 per cento), poi Unicredit.
Questo ha comportato ritardi, anche a causa dei “ripetuti ripensamenti sulla modalità di realizzazione, con la soluzione finale ibrida di una superstrada a pagamento con caratteristiche autostradali”. Nel predisporre il contratto che lega pubblico e privato, inoltre, è previsto che il rischio di mercato sia a vantaggio della parte privata. Una volta realizzata la Superstrada pedemontana veneta (SPV), cioè, se anche non ci fosse traffico toccherebbe al pubblico ripianare le eventuali differenze tra i ricavi effettivi e quelli previsti nel Piano economico e finanziario. Nelle parole della Corte dei Conti: “Risulta sbilanciato a sfavore del concedente; […] quanto concordato progressivamente con il concessionario favorisce la copertura economico-finanziaria pubblica dell’opera, oltre ad aumentare il margine di discrezionalità operativa del concessionario”.

2. La controparte pubblica ha poche possibilità di controllo anche nella fase di realizzazione, che è stata affidata a una gestione di tipo commissariale. Cosa che normalmente accade in condizioni di emergenza, quando si possono prevedere deroghe rispetto, ad esempio, alla modalità di gestione degli appalti. Così facendo, però, scrive la Corte dei Conti, si “rischia di sacrificare il principio di legalità e di certezza del diritto, non affrontando le criticità, ma, viceversa, scavalcando completamente il sistema delle regole per la realizzazione delle opere pubbliche, di cui alla legge obiettivo n. 441/2001, che già rappresenta una modalità eccezionale di realizzazione delle stesse”.

3. Come abbiamo già visto, il costo dell’opera è di oltre 3 miliardi di euro. “Il costo di realizzazione, nel corso degli anni, è cresciuto notevolmente. Nello studio di fattibilità del 2003 -seppur con riferimento ad una soluzione progettuale diversa, senza oneri capitalizzati ed Iva- veniva valutato sotto il miliardo di euro; oggi ha superato, con gli oneri capitalizzati, i 3 miliardi, anche a causa del necessario, continuo miglioramento progettuale e delle opere compensative richieste dagli enti locali”.
Questo aspetto identifica una corresponsabilità dei Comuni attraversati dalla Superstrada, nella province di Vicenza e Treviso, che hanno accettato l’opera in cambio di alcune contropartite sacrificando suolo agricolo. Gli edifici demoliti sugli 8,5 milioni di m2 di aree destinate all’intervento e occupate definitivamente, qualora l’opera venisse terminata, sarebbero appena 42. Il problema dell’aumento dei costi diventa ancora più evidente se letto insieme al punto 1 (“rischio di mercato sbilanciato”) e al successivo punto 4. 

4. Non esistono risorse sufficienti a coprire i costi, quindi non vi è certezza che l’opera venga effettivamente terminata. Scrive la Corte dei Conti: “Il perfezionamento del finanziamento di parte privata non si è ancora realizzato”. Ma in Italia è prassi avviare i cantieri anche quando non si ha la certezza di poterli portare a termine.

5. Ultimo elemento rilevante, secondo la Corte dei Conti, che chiama in causa l’amministrazione centrale dello Stato, è il fatto che il soggetto pubblico abbia sostanzialmente rinunciato a controllare e monitorare la fase di realizzazione della Superstrada pedemontana veneta, anche perché – per legge- la direzione lavori è “affidata all’esecutore stesso”, come spiega la magistratura contabile. “Ciò imporrebbe -scrive la Corte- una rigorosa attività di vigilanza e di alta sorveglianza da parte del commissario delegato. Va rilevata anche l’assenza di attività in tal senso esercitate dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti. Scarsi sono anche i controlli del ministero dell’Economia e delle finanze sulla contabilità speciale”.
Dal gennaio del 2014 la direzione lavori è stata affidata all’ingegner Stefano Perotti, che nel marzo del 2015 è stato arrestato nell’ambito dell’inchiesta “Sistema” della Procura di Firenze, quella che ha portato alle dimissioni dell’allora ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi. Anche la Pedemontana veneta, secondo i pubblici ministeri, faceva parte del meccanismo di corruzione messo in piedi da Ercole Incalza, già dirigente del ministero delle Infrastrutture.

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