L’Europa “dolce” delle ciclovie capace di rilanciare i territori

Non ci sono più treni lungo la vecchia ferrovia che collegava Ogassa a Ripoll, nella provincia spagnola di Girona. Sparite le locomotive e i vagoni, centinaia di chilometri di rete ferroviaria sono stati abbandonati a partire dagli anni Sessanta. Dall’inizio del Duemila, l’antico tracciato ferroviario ha lasciato il posto a una pista ciclopedonale: “La ruta del hierro y del carbón”. Quindici chilometri di lunghezza, pendenza minima e un fondo in asfalto permettono ai ciclisti di tutte le età di andare alla scoperta delle bellezze naturali della regione e del suo passato industriale. “La creazione di questi itinerari ha permesso anche di salvare le infrastrutture della vecchia ferrovia: ponti, caselli, gallerie e stazioni che altrimenti sarebbero andati in rovina”, spiega Angel Planas, direttore del consorzio “Vies verdes” di Girona (viesverdes.cat).

3,5 milioni di euro, l’impatto economico generato nel 2018 dalle 278mila persone, tra ciclisti e pedoni, lungo le “Vies verdes” di Girona, in Spagna

Gli otto itinerari recuperati dal consorzio, attivo dal 2003, formano una rete lunga 140 chilometri. Un’infrastruttura che, da un lato, offre infrastrutture ai residenti (il 58% degli utilizzatori delle vies verdes sono gli abitanti dei paesi limitrofi), e dall’altro incentiva lo sviluppo di un turismo lento, sostenibile e alla portata di tutti: dalle famiglie con bambini, alle persone anziane. La maggior parte delle persone che attraversano le vies verdes lo fanno a piedi (il 57%) mentre il 43% le percorre in bicicletta. Il 22% dei turisti che arrivano nel territorio di Girona per una vacanza su due ruote viene da altre regioni della Spagna, il 38% dalla Francia, il 6% dall’Italia e l’8% da Belgio e Germania. “Nel 2018 circa 278mila persone, tra ciclisti e pedoni, hanno percorso le vies verdes di Girona -spiega Planas-. La loro presenza ha generato un impatto economico pari a 3,5 milioni di euro”. In media, ciascun turista spende circa 60 euro al giorno per mangiare nei bar e nei ristoranti della zona, per dormire, per acquistare servizi o prodotti locali. Risorse preziose per questa regione dell’entroterra spagnolo, lontana dalla costa e che non trae benefici dal boom turistico di Barcellona. “Con l’apertura dei percorsi ciclabili diversi piccoli comuni hanno cominciato a sviluppare servizi ad hoc per i turisti. E questo ha generato occupazione: grazie alle vies verdes sono stati creati una sessantina di posti di lavoro -sottolinea Planas-. Inoltre chi fa turismo in bicicletta non sceglie quasi mai l’estate, preferisce primavera e autunno e questo permette di de-stagionalizzare l’offerta”. La rete delle vies verdes di Girona fa parte dell’European Greenways association (EGWA – evv-egwa.org), associazione con sede a Madrid che riunisce 51 tra enti nazionali e locali e associazioni attive in 19 Paesi. I suoi obiettivi: censire, promuovere e realizzare nuove greenways. Ovvero vie di comunicazione riservate esclusivamente a spostamenti non motorizzati e sviluppate in modo integrato al fine di migliorare l’ambiente e la qualità di vita dei territori attraversati.

“Le greenways devono avere alcune caratteristiche ben definite: larghezza, pavimentazione e pendenza adeguata a garantirne un uso facile e sicuro a tutti gli utenti -spiega Giulio Senes, ricercatore presso il Dipartimento di scienze agrarie e ambientali dell’Università degli Studi di Milano presidente della European Greenways Association dell’Associazione italiana greenways (greenways.it)-. Le alzaie dei canali e le linee ferroviarie abbandonate sono perfette per realizzare questi percorsi che devono essere separati dal traffico veicolare”. Tra territorio e ciclo-turisti si può costruire un rapporto virtuoso. Ne è convinto Paolo Pileri, docente presso il Politecnico di Milano e promotore di “Vento” (progetto.vento.polimi.it), una dorsale cicloturistica lunga oltre 700 chilometri lungo gli argini del fiume Po, collegando Venezia a Torino. “Il cicloturismo è una forma di turismo lento e rispettoso del territorio e delle sue bellezze, che permette di valorizzare le aree interne del Paese, generando lavoro, sviluppo culturale ed economico -spiega Pileri-. Ma per farlo non bastano le infrastrutture: serve un grande piano per ricucire tanta bellezza dispersa: i servizi alla persona, trasporti, recupero dei patrimoni esistenti, musei. Le cose non capitano per caso ma se si pianificano superando inutili confini amministrativi”. “Vento” è tra i dieci percorsi individuati dal Sistema nazionale delle ciclovie turistiche in Italia che prevede, in base alle diverse esigenze territoriali, il completamento o l’intera realizzazione di percorsi “dolci” di alta qualità, sicuri e riservati esclusivamente a chi si sposta a piedi o in bicicletta, dotati di segnaletica adeguata e servizi ad hoc. L’iter, avviato nel 2016, prevede uno stanziamento complessivo di 750 milioni di euro, di cui 372 messi a disposizione dal governo con le leggi di Bilancio 2016 e 2017. “Il turista che si sposta in bicicletta porta un doppio beneficio: da un lato aiuta l’economia di territori che altrimenti non avrebbero questo tipo di risorsa; dall’altro gli abitanti della zona possono usufruire di una rete ciclo-pedonale di qualità per i loro spostamenti quotidiani”.

Guy Schofield è il project director di “Sustrans” (sustrans.org.uk), fondazione inglese nata nel 1977 con l’obiettivo di promuovere e sostenere la mobilità su due ruote attraverso la creazione e la manutenzione di una rete di itinerari ciclabili (il National cycle network) che oggi ha raggiunto le 16mila miglia. Come nel caso spagnolo, anche nel Regno Unito i principali utilizzatori della rete sono soprattutto i residenti, che usano i percorsi protetti per andare a scuola o al lavoro. A questi si aggiungono poi i turisti e coloro che inforcano la bicicletta per un fine settimana in campagna. “Gli utenti che usano il National cycle network per turismo o nel tempo libero contribuiscono all’economia del territorio per un valore complessivo pari a 2,5 miliardi di sterline. Di cui 500 milioni spesi presso imprese locali -sottolinea Schofield-. Già oggi ci sono molte piccole località, ad esempio nello Yorkshire, che hanno beneficiato di questa presenza turistica. Per questo il nostro obiettivo è quello di aumentare ulteriormente la rete di percorsi sicuri, separati dal traffico veicolare e migliorarne la qualità”. Misurare l’impatto del cicloturismo in termini economici e di ricaduta sociale sui territori non è semplice. L’European cyclist federation (ECF – ecf.com) che nel report “The benefits of cycling”, calcola in 44 miliardi di euro l’impatto economico prodotto nei 28 Paesi dell’Unione europea dai viaggiatori in bicicletta nel 2018. Inoltre sarebbero circa 525mila i posti di lavoro generati da questa attività. In Francia -dove il settore già oggi muove circa 2 miliardi di euro- il governo ha lanciato nel 2010 Schéma national vélo, con l’obiettivo di realizzare entro il 2030 una rete lunga oltre 23mila chilometri (già realizzata al 68%) per promuovere la mobilità quotidiana e il turismo su due ruote. Secondo le stime di “Vélo et territories” (velo-territoires.org), rete di autorità locali che lavora attorno a questo progetto, nel 2017 “La Loire à vélo” (900 chilometri dal cuore della Francia all’Atlantico – loireavelo.fr) ha generato un impatto diretto pari a 30 milioni di euro, con una spesa media di 80 euro al giorno a viaggiatore. In Italia, invece, lo sviluppo di infrastrutture adeguate alle esigenze di chi vuole godersi una vacanza o un’escursione in bicicletta procede a rilento. “Abbiamo circa 7mila chilometri di ferrovie dismesse, come la Spagna. Ne sono stati recuperati circa 800, ma senza un vero disegno strategico -sottolinea Giulio Senes-. La Spagna, al contrario, ne ha trasformati 2.600 in vias verdes nell’ambito di un programma nazionale finanziato dal ministero dell’Ambiente. Le ferrovie dismesse sono un pezzetto del nostro patrimonio culturale: abbiamo ponti straordinari che si integrano perfettamente nel paesaggio. Ma se non vengono utilizzati sono destinati a deperire”.

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