Le nuove autostrade non servono

#avevamoragionenoi: la domanda “Nuova autostrade, utili davvero?”, che piazzammo sulla copertina di Altreconomia, a marzo 2012, era retorica. Con risposta propendente al sì.
Un anno fa avevamo fatto i conti in tasca alle nuove autostrade in progetto o in costruzione nel Paese (32, per un totale di oltre 45 miliardi di euro), e le avevamo disegnate anche su una mappa dell’Italia, perché il lettore potesse vedere “la ragnatela (che) si allarga”. Mettemmo in discussione la loro utilità: “Duemila e cento chilometri di nuove autostrade in progetto: convengono solo a chi le vorrebbe costruire, consumano irrimediabilmente suolo”.



Non eravamo veggenti. Ma (semplici) osservatori: seguendo il tema per mesi, avevamo verificato l’inconsistenza di numerosi progetti; guardando agli effetti della crisi, immaginavamo l’incapacità del sistema bancario di finanziarli. Dodici mesi dopo, i nodi vengono al pettine. 

“Il ‘miraggio’ degli sconti fiscali per salvare la autostrade in project financing in crisi” titola il proprio dossier del 18 marzo Edilizia e territorio (supplemento de Il Sole 24 Ore).

Dove si legge, in un paragrafo dal titolo “Una programmazione ipertrofica”:

Sullo sfondo una programmazione, sia da parte dello Stato che delle Regioni del Nord, che negli anni 2000-2009 ha messo in pista 23 nuove tratte autostradali in project financing, per un costo che a dati attuali vale 39 miliardi di euro, di cui 7 miliardi da coprire con contributo pubblico (si veda il tabellone opera per opera (prima parte, seconda parte, sul nostro sito, in Infrastrutture24). Opere che anche alla luce dell’attuale crisi, forse, si rivelano non tutte così prioritarie.
I cantieri sono a oggi avviati solo su sei delle 23 tratte (Brebemi, Pedemontana Lombarda 1° lotto, Tem, Pedemontana Veneta primi due lotti, Tirrenica prime due tratte), per un valore di circa 8 miliardi, sui 39 programmati.

Ma, soprattutto, evidenzia che “non una sola delle nuove autostrade in project financing ha ancora fatto il closing bancario, comprese quelle con cantieri in corso (Asti-Cuneo si finanza corporate); nessuna banca ha cioè ancora firmato impegni a lungo termine per prestiti in project financing alle nuove tratte autostradali”.


 

Rincara, il 20 marzo, il periodico di settore Strade&autostrade, pubblicando un estratto dell’inchiesta de Il Sole 24 Ore, e sottolineando -fin dal titolo- che “la crisi mette in difficoltà le autostrade in project financing”.



Focus sulle (poche) opere effettivamente in corso:

“Pedemontana Lombarda rischia seriamente lo stop dei cantieri sul 1° lotto (l’unico aperto) perché l’incapacità del socio pubblico Provincia di Milano di ricapitalizzare ha indotto le banche a non concedere il prestito ponte. Brebemi è in fase avanzata con i lavori, a circa un anno dalla fine, ma il closing bancario, più volte annunciato, non è ancora arrivato (si va avanti con prestiti ponte). Tem ha avuto il prestito ponte, ma il closing è lontano sempre per la debolezza del socio pubblico. Pedemontana veneta (2,4 miliardi, gara 2006, convenzione 2009, avvio lavori fine 2011) ufficialmente procede come da programma, ma dietro le quinte emergono extraoneri da 300 milioni e la necessità di riequilibrare il piano economico-finanziario (Pet), e l’idea è di chiedere al Cipe gli sconti fiscali (Ires, Irap, Iva) di cui all’articolo 18 legge 183/2011”.
 

E poi un lungo elenco di quelle che restano nel libro dei sogni:

“La Cispadana, autostrada regionale Emilia Romagna (gara 2008, convenzione 2010), sembrava un anno e mezzo fa a un passo dal via, ma l’iter procede lentamente e l’avvio lavori è prevedibile solo nel 2014.

Per la Tirrenica, di cui si discute da trent’anni ed è stata rilanciata nel 2001 con la legge obiettivo, questi mesi hanno dimostrato che il via libera Cipe del 3 agosto 2012 era "finto", e che l’opera venga interamente realizzata è ancora in forse.

Passi avanti sembrano in vista per la Roma-Latina, ma anche qui mancano finanziamenti pubblici.
In forte ritardo sono poi tutti i Pf autostradali lanciati dall’Anas nel 2007-2010, rallentanti anche dal passaggio di consegne al Ministero delle Infrastrutture il 1° Ottobre scorso. 

A un passo dalla firma della convenzione è il Collegamento con il porto di Ancona, 574 milioni. Mesi di stop anche per Campogalliano-Sassuolo e Ragusa-Catania (non aggiudicata, a un anno gare fase 2 deserta). Di fatto bloccata la Caianello-Benevento, e ancor più la A1 Grazzanise-Domitiana e la Ferrara-Mare”.

In mezzo a tante cattive notizie per le autostrade che avrebbero dovuto “pagarsi da sole”, un segno di speranza arriva, ma dallo Stato: “Ok del governo all’erogazione anticipata del contributo pubblico: Pedemontana Lombarda salva i cantieri” titola il 21 marzo ilsole24ore.com. Al rischio di uno stop sui cantieri delle Pedemontana Lombarda abbiamo dedicato un reportage sul numero di marzo 2013 di Ae: mostravamo, infatti, lo scempio ambientale già fatto; ciò che l’ecomostro avrebbe lasciato come eredità al territorio. Oggi scopriamo che, pur di andare avanti, il ministero delle Infrastrutture e l’Autorità per la vigilanza dei lavori pubblici hanno offerto “la ciambella di salvataggio a Pedemontana Lombarda, consentendo l’erogazione anticipata del finanziamento pubblico da 1,244 miliardi di euro, che salirà dall’attuale 30% dei Sal fino all’80%. Questa mossa si somma alla disponibilità da parte dei soci dell’autostrada -i principali sono Milano Serravalle-Milano Tangenziali 76,4%, Equiter 14,9% (Intesa Sanpaolo), Biis 4,4% (Intesa Sanpaolo)– di effettuare una ricapitalizzazione da 100 milioni di euro, condizione essenziale per il rinnovo del prestito ponte da 200 milioni fermo da settembre scorso. La doppia mossa consentirà di finire il primo lotto dei lavori, in corso dal febbraio 2010, arrivati oltre i 50% di Sal e da un paio di mesi a rischio blocco per l’esaurirsi della liquità della società concessionaria”. Alla guida del ministro delle Infrastrutture, fino alla nomina di un nuovo governo, restano Corrado Passera e Mario Ciaccia, già a capo di Intesa Sanpaolo e di Biis. Già, proprio la banca che è il principale azionista privato di Pedemontana Lombardia. La stessa che avrebbe dovuto trovare i finanziatori privati in grado di sostenere la realizzazione dell’investimento (garantendo il famoso closing finanziario). 

E Intesa è anche il primo azionista di A4 Holding, la società di gestione dell’autostrada A4 nella tratta Brescia-Padova e dell’A31, l’autostrada Valdastico. Il 18 marzo il Cipe ha dato il via al progetto preliminare della “Valdastico Nord”, ovvero della continuazione dell’autostrada oltre Piovene Rocchette. Avrebbe dovuto raggiungere Trento, per il momento si accontentano di arrivare al confine tra il Veneto e la Provincia autonoma. Costerà quasi 900 milioni di euro. Che pagheranno gli utenti dell’A4. Che “cosa ci sia di funzionale nel collegare Piovene che conta circa 8mila abitanti a Lastebasse che ne conta 228 lo sa solo il Cipe”, scrivono quelli del comitato No Valdastico Nord, che abbiamo incontrato all’inizio dell’anno (per il reportage uscito su Ae a febbraio 2013). Lo sa anche Intesa, purtroppo: è il tentativo di mettere in salvo una concessione autostradale in scadenza a fine giugno 2013. Una concessione ricca, dato che vale oltre 300 milioni di euro all’anno in pedaggi.