Il capolinea dei trasporti pubblici

Non solo acqua: il governo accelera sulla privatizzazione delle società che gestiscono autobus, tram e metro. Il caso di Genova e di Torino

Due euro per un biglietto dell’autobus. È l’alba, e a Genova il trasporto pubblico locale costa più caro: mentre la città si risveglia, le serrande di rivenditori e tabacchini sono chiuse, e l’unica possibilità per viaggiare “in regola” è acquistare il biglietto a bordo della vettura. Lo faccio, scoprendo così che Amt, la società che gestisce il servizio, applica un ricarico del 66,6 per cento sul prezzo di un biglietto “ordinario”: 2 euro invece di 1,2, che già è uno dei più alti in Italia.
Sono le regole del mercato, cui il capoluogo ligure ha “vocato” l’Azienda mobilità e trasporti (Amt, la sigla sulla fiancata dei bus) nel 2005: quell’anno Amt è stata privatizzata, e il 41 per cento del capitale della spa è stato ceduto per poco più di venti milioni di euro ai francesi di Transdev, una delle maggiori imprese del settore a livello europeo (vedi box a p. 9). È un “contratto di servizio” quello che oggi regola i rapporti tra Amt e l’azionista Comune di Genova, e c’è scritto che l’azienda deve aumentare i ricavi, per dipendere sempre meno dai trasferimenti pubblici, che sono garantiti dal contratto stesso e dovrebbero coprire il servizio minimo essenziale.

Genova è uno specchio dell’Italia. In tutto il Paese, due variabili “incidono” sul futuro del trasporto pubblico locale (tpl). La prima si chiama legge “Ronchi” (la n. 166/2009) e l’obbligo di affidare il servizio tramite gara dopo il dicembre 2011. Se il referendum contro la privatizzazione dell’acqua (vedi l’articolo a p. 16) ha avuto il merito di aprire una “finestra” sul tema, ha però aiutato il governo ad oscurare la notizia che le privatizzazioni riguarderanno anche la gestione dei rifiuti solidi urbani e il trasporto pubblico in tutto il Paese. Nella disattenzione dei media, ad esempio, una città importante come Torino ha già messo in cantiere l’operazione (vedi a pagina 11), mentre a Bologna l’ultimo atto della giunta guidata da Flavio Delbono -caduta a fine gennaio 2010 a seguito dello scandalo che ha coinvolto il sindaco- è stata proprio la delibera che manda a gara il tpl. La seconda variabile riguarda invece il taglio nei trasferimenti alle Regioni, contenuti nella manovra economica dell’estate 2010 e quantificati in circa 10 miliardi di euro nell’arco di un triennio. Asstra, l’Associazione Trasporti, che riunisce la maggioranza dei gestori, pubblici e privati, del trasporto pubblico locale, ha analizzato un campione di una cinquantina di aziende: l’“ipotesi” è quella di una riduzione tra il 10 e il 20% rispetto alla risorse destinate dalla Regioni al trasporto pubblico locale (circa 5 miliardi di euro nel 2008). Ciò significa, tradotto in numeri, meno 196mila o 392mila chilometri di corse per bus e metro (su un totale annuo di 1,9 miliardi); meno 270-540 milioni di passeggeri, 740mila persone in meno ogni giorno. Sarebbero tra i 10mila e i 20mila gli esuberi tra gli autoferrotranvieri, mentre le tariffe potrebbero aumentare del 36 (da 1,04 a 1,4 euro) o del 78% (da 1,04 a 1,85 euro). Di fronte a questi “numeri”, i governatori hanno addirittura minacciato di “restituire” allo Stato le deleghe ricevute nel 1997 per effetto della legge Bassanini (la n. 59, del 15 marzo), tra cui il tpl. L’esseoesse dell’Asstra era già stato lanciato a fine maggio: “Mayday, mayday, mayday!” il titolo del convegno annuale dell’associazione.
I media non hanno dato risalto alla notizia. Il trasporto pubblico locale è solo “il buco nero della finanza locale” (Corriere della Sera), un ramo secco da tagliare: è uno spreco non solo investire in mobilità collettiva ma anche pensare a un nuovo sistema di mobilità urbana capace di mettere al centro il bus, come spiega Carlo Carminucci, direttore dell’Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti (Isfort) nell’intervista a pagina 10.

Torniamo a Genova, per misurare l’effetto di cinque anni di privatizzazione. A stilare un bilancio ci aiuta Vincenzo Cenzuales, esperto di mobilità per il Wwf Liguria: “L’ingresso di Transdev nel capitale di Amt è avvenuta all’interno di logiche finanziarie, e non per migliorare servizio”. Come l’acquedotto, anche il trasporto pubblico locale è un monopolio naturale. In questo caso, in particolare tutti gli strumenti di efficienza sono nelle mani del regolatore: toccherebbe a un Comune che crede nel trasporto collettivo, ad esempio, istituire le corsie preferenziali, “senza le quali -spiega Cenzuales- non sarà possibile spostare la velocità commerciale dai 12 chilometri orari”. La velocità dei bus genovesi, meno della metà rispetto a Zurigo, città modello. Eppure le proposte erano state messe nero su bianco da un cartello di organizzazioni ambientaliste (Wwf, Italia Nostra, Pro Natura e Legambiente): assi viari protetti, semafori per gli autobus, marciapiedi rialzati per favorire tempi ridotti in “salita” e “discesa” dal mezzo.
Perché una velocità di 12 km/h non “conquisterà” mai nuovi genovesi sui bus, specie se accompagnata da un taglio nei servizi: Amt, negli ultimi anni, ha abolito il servizio notturno e tagliato quello serale. Alcune località con meno di 100 abitanti non sono più servite, anche se il contratto di servizio, e il corrispettivo che Regione e Comune garantiscono ad Amt, dovrebbero garantirlo. Il servizio minimo essenziale, infatti, è quell’autobus che per l’azienda è strutturalmente “in perdita”, e gira semivuoto, ma per i cittadini, quelli delle fasce più deboli -anziani, giovani, immigrati- rappresentano l’unica mobilità possibile.
Il “bilancio” di Cenzuales è confermato dai numeri: a fine 2007, l’Azienda mobilità e trasporti ha venduto circa 6 milioni di biglietti in meno rispetto al 2003, staccando solo 60mila abbonamenti in più; serve una rete più corta (902 chilometri contro i 942 del 2005), offrendo meno “posti” ai potenziali viaggiatori.

Se la città non collassa, è perché 4 genovesi su cinque scelgono lo scooter. In città la maggioranza degli spostamenti avviene in un raggio di quattro chilometri, eppure, la priorità dell’amministrazione è la costruzione di parcheggi (vedi l’articolo a pagina 13). Oggi come dieci anni fa, quando Wwf, Italia Nostra, Pro Natura e Legambiente presero a riflettere sulla mobilità di Genova proprio per cercare una risposta alla domanda: “Perché si costruiscono parcheggi?”.
Il “bubbone” della privatizzazione di Amt è scoppiato nella scorsa primavera: la Corte dei Conti ha rinviato a giudizio l’’ex sindaco della città Giuseppe Pericu (Pd, in carica dal 1997 al 2007), che insieme ad altre 14 persone si sarebbe reso responsabile di un danno erariale di 9,5 milioni di euro. Per rendere appetibile Amt, il Comune avrebbe scorporato dalla società tutte le passività, “affidandole” a un’altra società, Ami (Azienda mobilità e infrastrutture), totalmente controllata dal Comune, in cui l’amministrazione ha fatto confluire anche le rimesse degli autobus. È partita così la “valorizzazione”, che -spiega Cenzuales- “ha portato alla vendita di quella di Boccadasse”. Nel 2008 la cessione alla cooperativa Abitcoop, e a luglio 2010 la fine dei lavori di demolizione. Dove prima riposavano bus troveranno spazio appartamenti di pregio, con metrature dai 50-60 ai 100 metri quadri ed un prezzo medio di 6.500 euro al metro quadro.
Sembra la pena del contrappasso: nel 2003, per ripianare i debiti di Amt, il Comune di Genova aveva venduto ad Amga, la ex municipalizzata dell’acqua, le dighe cittadine, quelle che a monte della città contengono le riserve idriche della città. Amga, dopo varie fusioni, oggi è Iren, società quotata in Borsa. Quando inizi a privatizzare, non la finisci più.

Imperi fondati sui bus
Grandi manovre hanno coinvolto, negli ultimi mesi, i maggiori operatori del trasporto pubblico locale in Europa. A cominciare da Veolia Transport, che a maggio 2010 ha siglato la fusione con Transdev (proprio il gruppo francese presente a Genova, azionista di Amt), dando vita a un colosso da 8,1 miliardi di euro di fatturato. La società è controllata per il 50% da Veolia Environnement, mentre l’altra metà è di Caisse des Dépôts. Per completare la fusione, Veolia ha dovuto “ripagare” in qualche modo il 25,6% delle azioni di Transdev che prima erano detenute da Ratp, un’altra multinazionale francese: tra gli asset passati di mano c’è Transdev Italia, il 41% delle azioni di Amt Genova e il 39,5% di Dolomiti Bus. Ratp, che era già presente a Modena e in Toscana, è il primo operatore straniero in Italia nel tpl urbano.
Tra i principali concorrenti di Veolia in Europa (e anche in Italia) c’è Arriva (3,75 miliardi di euro di fatturato nel 2009): la multinazionale inglese è stata appena acquisita per 1,8 miliardi di euro da Deutsche Bahn (Db), le ferrovie statali tedesche. Passano di mano le controllate Arriva: Sab e Bergamo trasporti (Bergamo), Sia Saia trasporti e Trasporti Brescia (Brescia), Asf autolinee (Como), Km e Cremona trasporti (Cremona), Sal e Lecco trasporti (Lecco), Sadem e Sapav (Torino), Tt (Triestre), Saf (Udine).

Disaffezionati all’autobus
“La domanda cala perché peggiora l’offerta", secondo Carlo Carminucci dell’Isfort

Undici italiani su cento utilizzano d’abitudine il trasporto pubblico locale. Pochi, considerando che l’80,8% preferisce l’auto. Nelle città oltre 250mila abitanti, la percentuale dei fruitori di autobus, tram e metro è maggiore, ma non supera il 27,4% (nel 2009, il dato più basso registrato dal 2002).
Questi “numeri”, contenuti nel settimo Rapporto sulla mobilità urbana (disponibile integralmente sul sito di Ae) curato da Isfort (www.isfort.it) e Asstra, danno conto di un settore in profonda “crisi di identità”. C’è un deficit di domanda (e nonostante la crisi economica, nel 2009 sono cresciuti del 4,1% gli spostamenti in automobile), che deriva da un’offerta che i cittadini giudicano non adeguata. I problemi principali sono relativi a capillarità del servizio -frequenza delle corse e copertura del territorio-, tempi di percorrenza -regolarità e durata- e comfort del viaggio. Di fronte a questo quadro, la risposta del governo non può essere (solo) l’obbligo di affidare il servizio tramite una gara. Secondo Carlo Carminucci, direttore dell’Isfort, “manca la consapevolezza che la mobilità urbana e locale hanno un impatto significativo sulla vita dei cittadini. La legge ‘Ronchi’, su questo, non dice nulla: affronta un problema specifico, di come affidare i servizi, nella speranza di renderli un po’ più efficienti, e dà risposte su cui possiamo discutere. Ma il vero problema è la scarsa capacità di attrazione di domanda di mobilità. E riguarda anche gli ambiti urbani, dov’è più difficile usare i mezzi individuali. Un policy maker dovrebbe studiare strumenti di organizzazione della mobilità. Il vero problema del settore è che la pubblica amministrazione non si pone un obiettivo di crescita della quota che il trasporto pubblico locale copre sul totale. Se, ipotizziamo, 20 viaggi su 100 avvenissero con il tpl, dovrei organizzare i miei servizi con l’obiettivo di portare questa quota al 25%. Non affidare i servizi secondo il criterio di una riduzione del costo di erogazione, ma ponendo obiettivi di crescita del numero dei passeggeri trasportati. Parlo di un impianto di gara, o di un affidamento diretto, in house, con obiettivi specifici. Devo aver chiari gli obiettivi da raggiungere: un miglioramento negli indici di soddisfazione. Poi bisogna rafforzare lo strumento di controllo, che è il contratto di servizio”.     
Quello predisposto dal Comune di Torino (leggi qui), ad esempio, non prevede criteri qualitativi né quantitativi, né adeguati strumenti di controllo e sanzione del gestore.
“Gli enti locali dovrebbero mantenere la barra dritta sul proprio obiettivo. Quando questo non esiste, però, il concessionario è debole, e non riesce a mettere in campo meccanismi trasparenti di monitoraggio e controllo. In questi casi, privatizzazione e liberalizzazioni possono essere operazioni di pura rapina.
Negli ultimi 15 anni, ovunque sia migliorata l’efficienza con una riduzione dei costi del servizio pubblico, questi non sono mai andati a vantaggio del settore stesso: le amministrazioni che pagano un corrispettivo di servizio minore (gli enti locali coprono, in media, circa il 60 per cento del bilancio dei gestori, siano essi società pubbliche o private, ndr), normalmente non hanno investito quanto risparmiato per migliorare la qualità del servizio stesso. Se si riesce a risparmiare qualche soldo, le risorse vengono impegnate per altri capitoli di spesa. E questo finisce per lasciare le città con i problemi di mobilità di sempre”.
A quali condizioni il trasporto pubblico locale può rappresentare una valida alternativa per gli spostamenti dei cittadini?
“La competitività, specie in ambito urbano, dipende dalla previsione di ‘meccanismi di incentivo’. Limitare la circolazione delle auto, ad esempio, o mettere soste a pagamento, sono azioni di regolazione nella piena potestà degli enti locali, e non richiedono nemmeno un investimento infrastrutturale.
Esigono, però, un’idea più compita della città e della mobilità. Che manca in Italia, dove tutto è centrato sulla lunga distanza, grandi opere, la lunga percorrenza: i dati del nostro osservatorio ci dicono però che la maggioranza degli spostamenti avvengono su corto raggio, il 70 per cento entro i dieci chilometri. Ciò significa che, se ho 100 da spendere per i trasporti, settanta lo dovrei impegnare a livello locale”. 

Tutto comincia con Claudio
La giurisprudenza europea in termini di trasporto pubblico di passeggeri “stride” con la legge italiana. Il 3 dicembre 2009, infatti, è entrato in vigore il Regolamento Cee 1370/07 (direttamente applicabile da parte dei Paesi membri, senza bisogno di ratifica), che riconosce la possibilità di un affidamento diretto del servizio, a favore una società interamente controllata dagli enti locali, e permette la scelta gestione “in economia” (ovvero da parte dell’ente stesso). Due settimane prima, in Italia era diventato legge il decreto Ronchi (l. 166/2009), il cui articolo 15 “impone” di affidare (anche) il trasporto pubblico locale tramite gare aperte a società di capitali.
Per trovare i testi legislativi di riferimento sul tpl, bisogna però tornare al 1997: la legge 59/97, che passa dallo Stato alle amministrazioni regionali la competenza sul settore, e il decreto legislativo 422/97 (conosciuto come “decreto Burlando” dal nome dell’allora ministro dei Trasporti, l’attuale presidente della Regione Liguria Claudio Burlando, nella foto), che ha aperto all’ingresso del capitale privato la gestione del trasporto pubblico locale.