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Le lezione di Vito su autostrade e aeroporti

La ricetta per superare il gap infrastrutturale del Paese è "meno Stato, più privato". Ma un privato nuovo, espressione di un "capitalismo istituzionale" incarnato nel fondo F2i, quello che Gamberale amministra. Valori e visioni presentati nel corso di un intervento in Bocconi

Vito Gamberale è l’amministratore delegato del fondo d’investimento F2i. Su Ae ne abbiamo scritto più volte, da quando (era il febbraio del 2011), forte di un capitale di circa 2 miliardi di euro, è entrato con prepotenza sul mercato italiano dei servizi pubblici locali e delle infrastrutture a rete.
A inizio marzo Gamberale ha partecipato -all’Università Bocconi– a un seminario dedicato a “L’Italia in Europa: le politiche dei trasporti per rimanere in rete”.
Nel suo intervento "Ruolo della finanza privata per favorire lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto in Italia” (in allegato) ha tracciato presente e futuro del Paese secondo la visione e i valori che animano "il fondo onnivoro”, come definimmo F2i due anni fa, con una felice intuizione (ancora sul numero 147 di Ae, a marzo 2013, parliamo del fondo quale protagonista di un risiko intorno agli aeroporti italiani).
Tutto quello che legge qui sotto, virgolettato, è tratto dalle slide presentate da Gamberale alla Bocconi, “la lezione di Vito”.
Solo dov’era necessario, abbiamo aggiunto alcune informazioni in più.

“La difficoltà a realizzare nuove opere in Italia non è solo un problema di capitali, ma anche di processi autorizzativi. Fin dalla metà degli anni ‘70, infatti, per le infrastrutture è maturato un blocco, a partire da una serie di interventi politici sconsiderati (L. 492 del ‘75, che, di fatto, impediva la costruzione di nuove autostrade a pedaggio; referendum contro il nucleare, ecc.), tradottosi in una serie di impedimenti alla realizzazione di nuove opere”.

“L’eccessiva ‘democratizzazione’ del processo decisionale e il ricorso indiscriminato all’autorità giudiziaria prolungano, indefinitamente, l’iter di approvazione, impedendo, nei fatti, la realizzazione di nuove opere”.

 

Per quanto riguarda le autostrade, secondo Gamberale, l’estensione della
rete risulti molto al di sotto della media europea e “da qui emerge che il nostro Paese avrebbe bisogno di sviluppare oltre 4.000 km di nuove autostrade per allinearsi alla media europea, con costi compresi tra 80 e 180 Mld €”. Secondo un rapporto della Banca d’Italia, tuttavia, il nostro Paese è dotato di “rete autostradale più “densa” rispetto a quella europea, cioè a 2,2 chilometri ogni 100 chilometri quadrati di superficie, contro una media di 1,5 nei 27 Paesi Ue?” (vedi Ae, marzo 2012).

 

Descrivendo le difficoltà finanziarie delle autostrade lombarde in corso di realizzazione in vista dell’Expo (Pedemontana, TEM e Bre.Be.Mi, ndr), Gamberale spiega che “per accelerare la costruzione delle nuove opere, assicurarne la realizzazione nei tempi e consentire la chiusura dei relativi project financing, sarebbe necessario accentrare responsabilità ed oneri nelle mani di un unico, grande socio privato”. Secondo l’ad di F2i, cioè, il problema delle tre infrastrutture va ricercato nella presenza di Serravalle spa nel capitale delle tre, una società a maggioranza pubblica, controllata dalla Provincia di Milano.

Le cronache economiche indicano una certa ritrosia del sistema bancario privato a finanziare opere la cui utilità rimane dubbia, i cui piani economici e finanziari sono stati redatti a partire da studi di traffico “antichi”. Non a caso, l’unico finanziamento “certo” è quello di 760 milioni di euro garantito a Bre.Be.Mi da Cassa depositi e prestiti (controllata al 70% dal Tesoro, e azionista anche di F2i)
Gamberale indica una possibile via d’uscita, nella privatizzazione (in questo caso, di Serravalle). Finora, però, i tentativi sono andati a vuoto, perché “queste aste sono state, in realtà, un tentativo degli enti pubblici di alleviare, con il denaro dei privati, le proprie difficoltà di cassa, senza tenere in debito conto le condizioni per attrarre capitali seri e rigorosi”.

La soluzione è un nuovo capitalismo, istituzionale:
“Nonostante la presenza di alcuni grandi player (ad es. il Gruppo Atlantia e il Gruppo Gavio nel settore dei trasporti), la maggior parte degli asset rimane parcellizzata (anche perché caratterizzata, fra l’altro, da una logica di gestione localistica), rendendo impossibile ‘fare sistema’”.“raggiungere tali obiettivi è necessario attivare una finanza moderna, un nuovo ‘capitalismo istituzionale’; é necessario, cioè, che gli investitori istituzionali (banche, fondazioni, assicurazioni, fondi pensioni, ecc.) finanzino la nascita di grandi ‘public company’ di settore, ossia ‘campioni nazionali’ in grado di promuovere gestione efficiente e sviluppo degli asset infrastrutturali”.
“In un periodo in cui la finanza pubblica è una risorsa estremamente scarsa, il gap infrastrutturale -quantitativo e tecnologico- può essere colmato con il moderno modello di finanza proposto da F2i: utilizzare le risorse derivanti da una gestione efficiente delle infrastrutture esistenti per finanziare lo sviluppo di nuove opere”.
Ciò comporta, per il pubblico, l’esigenza di fare un passo indietro: “pubblico deve, però, lasciare al privato la gestione ed il controllo operativo, per massimizzare l’efficienza e la valorizzazione delle società”.

Per esemplificare che cosa intenda, Gamberale passa a parlare delle filiera aeroportuale di F2i. Che -spiega- “ha avviato la filiera entrando in società con particolari know-how e track record e con ampie prospettive di crescita: – con Gesac (Napoli, ndr), F2i ‘ha riportato in Italia’ gli importanti cash flow prodotti dalla società, per destinarli alla crescita e allo sviluppo;
– con SEA (Milano) e SAGAT (Torino), F2i ha colto l’esigenza degli enti locali di vendere asset strategici per il Paese per ridurre i propri debiti, evitando, anche in questo caso, che finissero in mani straniere”.

F2i sta perseguendo una strategia di investimento volta alla creazione di un network di aeroporti: dunque, una strategia di ‘rete nazionale’ anziché di “pista”, che favorisca un processo di aggregazione, la soppressione di scali inutilizzati e l’offerta di un format aeroportuale riconoscibile, moderno e di qualità”.

In questo modo, il fondo cerca di superare “l’atteggiamento anti infrastrutturale e la conseguente asfissia decisionale, che hanno colpito l’Italia negli ultimi decenni, rafforzate dalla crisi della finanza pubblica, hanno determinato un regresso del nostro Paese, specialmente nei confronti dei principali partner europei”.

“Lo Stato, che non è più in grado di finanziare lo sviluppo infrastrutturale, deve garantire tempi certi e tariffe remunerative e, attraverso le Authority, vigilare e regolare il corretto funzionamento del mercato, lasciando il controllo operativo al Privato; ènecessario attivare un ‘capitalismo istituzionale’ che disponga dei capitali necessari per lo sviluppo delle reti (eventualmente avvalendosi di strumenti innovativi, quale il "project financing" o i "project bond"), che finanzi la nascita di grandi public company di settore e ne assicuri l’indipendenza gestionale”.

E, per finire, applausi:
“F2i ne è un esempio in Italia. Una vera ‘public company’ che è riuscita ad avviare un sistema di reti infrastrutturali (capaci di interagire tra loro per far crescere il Paese) ottimizzandone la gestione e curandone lo sviluppo”. Fondo ha praticamente esaurito la propria dotazione in anticipo sul termine minimo dell’investment period”.

Ora il bis:
“Questo risultato ha spinto F2i a lanciare un nuovo Fondo (già attivo ed
impegnato per quasi il 60% di quanto raccolto al primo closing), per proseguire la propria opera”.

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