Secondo l’Agenzia europea per l’ambiente, invece, tra le 30 peggiori città europee per superamenti dei limiti di legge per le polveri sottili, il biossido di azoto e l’ozono, 17 sono italiane. Tra le cause principali di questa situazione c’è il traffico: nell’Ue si sposta in macchina circa il 70% dei cittadini, in Italia siamo all’80%. Nel 2006 Legambiente segnalava che il 27% del pm10 (particelle inquinanti in atmosfera il cui diametro aerodinamico è uguale o inferiore a 10 millesimi di millimetro) era prodotto dal trasporto su strada. Oggi questa percentuale è salita al 34,7%. Secondo i dati riportati da “Mal’aria di città 2011”, in Italia 15 abitanti su 10mila muoiono prematuramente a causa delle polveri sottili, che in Europa causano 350mila morti precoci ogni anno.
“Il nodo da sciogliere sono i diesel industriali: quei 200mila camion Euro 0 ancora circolanti” spiega Andrea Poggio, vice-direttore di Legambiente. Se dovesse scegliere un solo provvedimento contro l’inquinamento da traffico non avrebbe dubbi: “Mettere i filtri anti-particolato sui mezzi industriali: macchine di cantiere, compattatori per la raccolta dei rifiuti, betoniere. Imporre a un imprenditore di cambiare questi mezzi comporta una spesa di 200 o 300mila euro. Ma applicando i filtri, il costo oscilla tra i 3mila e i 7mila euro. E si può decidere di far circolare solo i mezzi su cui sono stati collocati”.
Di lotta all’inquinamento da traffico si è parlato molto nella sfida elettorale milanese. Secondo i dati del Comune, con l’Ecopass (in vigore da gennaio 2008), il traffico è diminuito del 16% nell’area a pagamento e del 7% nell’intera città. Sono quasi 25mila veicoli in meno al giorno. “Il pedaggio funziona -dice il professor Luigi Allegra, specialista di malattie dell’apparato respiratorio, per più di vent’anni direttore all’Unità ospedaliera complessa di Broncopneumologia della Fondazione Ca’ Granda di Milano-. Non vogliamo pagare? Allora non lamentiamoci. Dev’essere il cittadino a capire che bisogna difendersi dall’inquinamento, magari sacrificando qualche comodità personale. Certo, c’è modo e modo di realizzare la cosa. Ecopass è un provvedimento che mi trova molto favorevole, ma il traffico urbano è distribuito male. I punti per entrare in centro sono troppo pochi: per questo alcune zone sono intasate da serpentoni di auto, mentre le strade parallele sono libere”.
La domanda giusta non è Ecopass “sì” o “no”, ma -dice Poggio di Legambiente- “Ecopass come?”. E spiega: “Uno dei 5 referendum consultivi votati a Milano a metà giugno, chiedeva ai cittadini di esprimersi sulla trasformazione dell’Ecopass in un ‘road pricing’. Di far pagare, cioè, tutti quelli che entrano nella zona interessata, non solo i veicoli più inquinanti. Un altro dei referendum chiedeva di esprimersi sull’adozione di un ‘piano clima’ da parte dell’amministrazione. È questo ciò che serve: non un solo provvedimento, ma una politica integrata che affronti tutti gli aspetti del problema. Una politica come quella che sta portando avanti la città di Bolzano, dove si è fatto molto per ridurre le emissioni energetiche degli edifici, oltre a combattere efficacemente l’inquinamento da traffico”.
Gianluca Segatto lavora all’Ufficio tutela dell’ambiente e del territorio del Comune di Bolzano. La sua amministrazione ha acquistato veicoli “puliti” per il trasporto pubblico e ha applicato limitazioni alla circolazione per i mezzi più vecchi. Le normative europee dividono i veicoli in sei classi, a seconda delle emissioni inquinanti: Euro 0, 1, 2, 3, 4 e 5, cui dal 2014 si aggiungerà l’Euro 6. Gli Euro 0 sono mezzi privi di catalizzatore immatricolati prima del 31 dicembre 1992; gli Euro 1 sono quelli che rispettano gli standard del 1993; gli Euro 2 sono quelli conformi alle restrizioni imposte dal 1996, e così via. A Bolzano è stata limitata la circolazione di Euro 0 ed Euro 1, che da novembre 2010 ad aprile 2011 sono stati bloccati per sei ore al giorno, dal lunedì al venerdì. Un provvedimento che verrà ripetuto nel prossimo inverno e che dal 2013 sarà esteso anche agli Euro 2 diesel. Il Comune ha puntato molto anche sulla mobilità ciclabile. “Oggi il 29% dei cittadini si sposta in bici -spiega Segatto-. Ma contiamo di arrivare al 32-33%”. In città esistono 50 chilometri di piste ciclabili, in rete tra loro. Da qui al 2014 verranno investiti 2 milioni e 200mila euro per costruirne di nuove. “Fondi che si vanno a sommare al milione e 200mila euro per creare nuove corsie preferenziali per gli autobus”.
Nel 2005 a Bolzano il limite di legge giornaliero per il pm10 (50 microgrammi al metro cubo) venne superato 90 volte. La normativa europea consente al massimo 35 superamenti annui. “Nel 2010 sono stati 15”, spiega Segatto. In futuro il Comune vorrebbe ottimizzare la distribuzione delle merci in città, organizzandola con punti logistici definiti per far entrare il minor numero possibile di veicoli in centro. Vanno in questa direzione anche le richieste dell’Unione europea, che nel “Libro bianco” sui trasporti pubblicato lo scorso marzo fissa per il 2030 l’obiettivo di una “logistica urbana a zero emissioni”
Quella che sta cercando di realizzare Parma, dove il 22% dell’inquinamento veicolare è causato dal trasporto delle merci in centro. Nella città emiliana il Centro agro-alimentare e logistica (Cal, una società di gestione a maggioranza di capitale pubblico, tra i soci Comune, Provincia, Regione Emilia-Romagna e Camera di commercio di Parma) raccoglie e smista prodotti, dall’abbigliamento ai cibi per alberghi, ristoranti e bar. I fornitori (75 aziende tra corrieri, imprese di grande distribuzione e produttori di alimentari) lasciano il loro carico al Cal, che lo consegna agli esercenti con veicoli a metano. I furgoni sono dotati di un software che consente al conducente di adattare il percorso a eventuali imprevisti: monitorando il traffico in tempo reale, ad esempio, si possono scegliere le vie più “libere” e ridurre il tempo di permanenza in strada al minimo indispensabile.
“A Parma il 55% dell’inquinamento veicolare viene dal trasporto merci -dice Antonella Raffone, responsabile dei progetti di innovazione di AlmavivA, l’azienda che ha progettato il software-. Il 40% delle merci viene consegnato in centro. Il sistema permette di ottimizzare il carico dei furgoni, riempiendoli nella maniera più razionale possibile, così da farne circolare il minor numero necessario”. Nonostante questa iniziativa, l’inquinamento resta un problema. Nel 2010 la centralina di via Montebello, al confine del centro storico, ha registrato 61 superamenti del limite di legge per il pm10. Un dato in calo rispetto ai tre anni precedenti, ma in aumento rispetto al 2006. “I superamenti della soglia di legge del pm10 sono un indicatore importante –dice Poggio- ma se considerati in un arco di 4-5 anni possono essere condizionati da fattori climatici contingenti, come l’andamento più o meno regolare delle stagioni. A questo si sommano fattori permanenti come la presenza (o assenza) del mare. Prendiamo Genova: l’amministrazione ha fatto grandi sforzi e ha ottenuto risultati positivi, ma è stata aiutata dalla posizione geografica, che garantisce un ricambio climatico impossibile a Parma”.
Nel 2010 il capoluogo ligure si è fermato a 28 superamenti e al 17 maggio di quest’anno ne aveva registrati soltanto due. “E dire che sul territorio -sottolineano dalla Direzione ambiente, igiene ed energia del Comune- sono presenti sorgenti con valenza di tipo nazionale, che contribuiscono in modo significativo all’innalzamento dei valori di alcuni inquinanti: la centrale termoelettrica a carbone nell’ambito portuale, le autostrade che attraversano gran parte dei quartieri cittadini o il porto”. Secondo il Comune, il merito dei risultati è anche di un finanziamento di 600mila euro ricevuto dalla Regione, usato per dotare i mezzi pubblici di dispositivi antiparticolato, convertire i mezzi commerciali da benzina a metano e rottamare motocicli e ciclomotori, con incentivi per l’acquisto di biciclette anche a pedalata assistita (ovvero aiutata dalla presenza di un motore elettrico).
“Sono altre le zone in cui il pm10 è ancora rilevante: penso alla Pianura Padana. Il problema in quell’area è soprattutto il particolato fine di origine secondaria, ovvero quello che si è accumulato nell’aria nei giorni precedenti i picchi annuali. Per combattere questo tipo di inquinante bisogna adottare un’ottica ampia, entrando nella prospettiva di realizzare abitazioni, servizi urbani e di mobilità a emissioni quasi zero”. Poggio fa l’esempio di Reggio Emilia, dove c’è un’amministrazione con una grande sensibilità per le politiche sulla ciclabilità. Eppure l’anno scorso Reggio Emilia ha superato 84 volte il limite di legge per il pm10. “Nel 2007 abbiamo avuto 130 sforamenti -dice Paolo Gandolfi, assessore a Lavori pubblici, infrastrutture e mobilità-. Quest’anno, per la prima volta, abbiamo chiuso l’inverno senza superare i 35 giorni consentiti. E a fine 2011 dovremmo essere sui 60”.
A Reggio il 15% dei cittadini si sposta in bici. E 400 bambini vanno a scuola sulle due ruote, riuniti in gruppi accompagnati da genitori, nonni e volontari delle associazioni. Lungo il percorso ci sono vere e proprie fermate, dove i piccoli ciclisti si aggregano alla comitiva. La lotta all’inquinamento s’impara da piccoli.
Una tassa sul traffico Milano come Londra.
Londra, Stoccolma, Amburgo e Friburgo: dall’Europa, idee da copiare…
I promotori dei referendum milanesi sull’ambiente vorrebbero trasformare l’Ecopass in una congestion charge, sul modello della tassa sul traffico introdotta nel febbraio 2003 dal sindaco della capitale inglese Ken Livingstone. La pagano tutti gli automobilisti che varcano la Inner Ring Road, la serie di grandi strade che racchiude il centro della metropoli.
E tra il 2003 e il 2006, secondo quanto riportato da Transport For London, l’ente che gestisce i trasporti pubblici nelle capitale, nella zona interna e immediatamente circostante alla Inner Ring Road il pm10 è calato del 24%. La stessa Transport For London, tuttavia, ha ammesso che il risultato era dovuto più al miglioramento della tecnologia dei veicoli circolanti che alla riduzione del traffico. Di sicuro nella capitale inglese i superamenti annuali del limite di legge per il pm10 sono ben al di sotto dei 35 massimi consentiti dall’Ue: se si guarda al periodo tra il 2004 e 2008, si oscilla tra i 9 di sette anni fa e i 17 di quattro anni fa.
Una congestion tax è stata applicata anche a Stoccolma, “capitale verde europea 2010” secondo la Commissione europea. Il pedaggio è stato “testato” tra gennaio e agosto 2006, diventando permanente un anno dopo. Entro il 2020 verranno spesi 150 milioni di euro per raddoppiare le piste ciclabili, che già oggi raggiungono i 760 chilometri. Nelle zone residenziali i limiti di velocità vanno dai 30 ai 50 chilometri orari. Tutti i cittadini vivono a non più di 300 metri da una fermata dei mezzi pubblici, che nel 65% dei casi viaggiano su rotaia. E sull’argomento si dialoga coi cittadini: ogni tre anni più di 3mila persone rispondono a un’indagine per capire se anche i comportamenti “ambientali” dei singoli individui stiano migliorando.
Uno sforzo su più fronti che porta risultati tangibili: tra 2004 e 2008 il limite di legge giornaliero per il pm10 è stato superato solo 18 volte, con una media di neanche quattro sforamenti all’anno. La “capitale verde europea 2011” è invece Amburgo: tutti gli abitanti vivono a non più di 300 metri da una fermata dei mezzi pubblici, usati per il 20% degli spostamenti. Ancora più alto (25%) il dato della mobilità pedonale, stimolato dal fatto che su quasi metà delle strade si applica un limite di velocità di 30 km/h. Tantissime le piste ciclabili: oltre 1.700 km di percorsi. In Germania c’è anche il “caso” Friburgo, dove è stato costruito il quartiere di Vauban. Sorto sulle ceneri di una caserma nella seconda metà degli anni ’90, l’insediamento -ci vivono oltre 5mila persone- è pensato per scoraggiare l’uso dell’auto: stretto e lungo, è attraversato da una linea di tram raggiungibile a piedi da tutte le abitazioni. In buona parte delle strade non ci sono spazi per il parcheggio e le macchine circolano solo a passo d’uomo. Ogni anno gli abitanti devono dichiarare se possiedono un’auto: se ne hanno una, sono costretti a comprare un posto macchina fuori dal quartiere. Nel 2009, circa il 70% dei proprietari di una casa aveva scelto di fare a meno dell’auto. Vauban contribuisce alla qualità dell’aria in città: il limite giornaliero per il pm10 è stato superato 18 volte nel 2006, solo 7 nel 2008.
Sempre più auto in circolazione
Il trasporto su strada è sempre più dannoso per le nostre città e per la salute di chi ci abita. Secondo dati Istat (aprile 2011), nel 2009 nei Comuni capoluogo di provincia circolavano in media 611 vetture ogni 1.000 abitanti. Nel 2008, ricorda Legambiente, erano 601, contro le 470 “medie” dell’Ue e le 483 italiane del 2000. Otto i capoluoghi di provincia in cui l’indicatore ha superato quota 700: Viterbo, Latina, Frosinone, L’Aquila, Olbia, Catania, Potenza e Aosta, dove si raggiungeva nel 2009 l’incredibile valore di 2.096 auto ogni mille residenti. Delle macchine circolanti, il 46,2% aveva almeno otto anni di età (nel 2007 si era al 43,7%). Preoccupante, in termini di traffico e di inquinamento, l’aumento dei motocicli: nel 2009 ne circolavano 128 ogni 1.000 abitanti, il 3,2% in più rispetto al 2008.
E dal 2000 al 2009 i veicoli a due ruote destinati al trasporto di persone sono cresciuti del 76,4%. Una mole di traffico che ha effetti pesanti sulla salute. Nel 1999 l’Oms dichiarava che ogni anno in Europa 80mila persone morivano prematuramente per cause correlate all’inquinamento da traffico. Nelle otto città italiane che allora avevano il più alto valore medio annuo di pm10 (Torino, Napoli, Bologna, Roma, Milano, Firenze, Genova e Palermo), l’Oms attribuiva a questo inquinante 3.500 morti, 1.900 ricoveri per disturbi respiratori, 2.700 ricoveri per disturbi cardiovascolari, 31mila casi di bronchite acuta e 30mila attacchi di asma nei bambini. Sette anni dopo, un rapporto stilato dalla stessa Oms e dalla nostra Agenzia per la protezione dell’ambiente denunciava che in 13 città (le stesse più Trieste, Padova, Venezia-Mestre, Verona e Catania), tra il 2002 e il 2004, si sarebbero potuti evitare quasi 25mila decessi l’anno riducendo la concentrazione di polveri sottili sotto i 20 µg/m3.
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